Essai longue durée Triumph Tiger 800 XC .. l’essayer ... longtemps ... c’est quasiment l’adopter !!

jeudi 3 novembre 2011
par  Hervé
popularité : 7%

Un essayeur qui revient sur sa première impression .. mais oui, cela existe .. la preuve !!

6000 km en Triumph Tiger 800 XC ….

Ma première opinion qui datait de mai 2011 suite à un essai relativement bref de ce nouveau modèle diffusé par le constructeur britannique n’avait pas été enthousiaste. Vous avez été plus d’un millier à consulter cet article et je pense qu’il a du quelque peu influer sur la décision de certains d’entre vous.
http://www.motardsenbalade.net/spip.php?article499

C’est donc en pleine connaissance de cause et non pas pour réparer quoi que ce soit mais juste pour rétablir la vraie valeur d’une machine après un essai tous temps, toutes circonstances, avec ou sans passager, sur toutes sortes de routes, à toutes sortes d’allures et surtout sur plus de 6000 km en un peu plus d’un mois .. soit le kilométrage moyen effectué par un motard en un peu plus d’un an !! .. que je vais reprendre point par point cet essai.

Machine stock ... ou avec options ?

Avant mon départ la 800 XC fut équipée des trois accessoires qui sont absolument indispensables pour qui veut faire un peu de tourisme : une paire de valises Triumph et les protections moteurs et un sabot moteur. Si vous devez faire équiper votre future ainsi, négociez en plus auprès du concessionnaire les poignées chauffantes qui vous seront bien utiles dès que la température va tomber. La béquille centrale, par contre, est absolument à éviter si vous ne voulez pas abaisser exagérément la garde au sol de la machine .. d’autant plus que l’équilibre de celle-ci fait que pour graisser la chaine il est très facile de la basculer en se servant de la latérale comme point d’appui. Un latérale fort bien positionnée et qui assure une excellente stabilité à la moto. Vous pouvez également faire monter une paire d’anti-brouillards .. qui sont d’ailleurs bien plus taillés longue portée que perceurs de brume .. mais l’éclairage de la machine assuré par un double optique est déjà excellent et de surcroit très facilement réglable, ce qui n’est vraiment pas le cas sur toutes les motos !! La moto disposait également d’un pot Arrow étudié spécialement pour le Tiger 800, une option qui hormis le fait que vous allez gagner quelques kilos sur l’ensemble va atténuer le bruit un peu trop métallique du trois pattes à haut régime.
Le tarif de l’engin équipé ainsi allait s’afficher à 10790 euros pour la moto nue avec ABS plus 1766 euros d’accessoires soit 12556 euros .. Si vous devez rajouter les poignes chauffantes cela va vous faire 199 euros de plus .. Il ne vous restera qu’à négocier auprès du concessionnaire la pose des différents accessoires .. une pose qui n’est bien évidemment pas comprise dans le prix global de la machine.
En fait vous allez compter en gros 13000 euros et vous repartirez avec une moto capable de vous emmener … mais cela nous verrons plus loin !!

Programme des hostilités :

Avec la moto nous avons accompli la balade en Espagne-Portugal soit près de 3500 kilomètres par étape de 300 journaliers, avec passager et bagages ( les deux sacoches bien pleines, un sac de voyage étanche sanglé sur le porte bagages arrière et une sacoche réservoir ) En fait l’ensemble roulant ainsi équipé avec tous les pleins faits et nous autres passagers ne devait pas être bien loin des 400 kg ce qui, pour un 800cc risquait de laisser présager un certain essoufflement et une consommation conséquente .. Eh bien il n’en fut … Vous verrez plus loin !! De là j’ai enchaîné en solo la balade en Corse avec 1500 kilomètres de virages que j’ai accompli la plupart du temps sans la bagagerie puisque nous étions en hôtels camp de base. Je tiens à signaler qu’à aucun moment je n’ai touché au réglage des suspensions quelles que soient les conditions de chargement. J’ai juste légèrement augmenté la pression des pneumatiques en charge pour la faire revenir aux pressions préconisées lorsque je me suis retrouvé à rouler à vide.

Tableau de bord :

C’est peut être là que le bât blesse vraiment sur cette moto .. Confus, illisible, aux voyants trop petits et aux chiffres minuscules ou d’un graphisme bizarre il est complètement à revoir … Je me suis servi du GPS pour apprécier la vitesse et connaître l’heure, j’avoue n’avoir utilisé le tableau de bord que pour trois choses : Le trip indiquant le kilométrage restant à parcourir avant de faire le plein, l’indicateur de rapport engagé ( ça c’est super !! ) et le témoin de point mort !!

Contact :

Bien, la clé est bien placée, aucune difficulté pour la mettre même avec une sacoche réservoir, bloque direction facile à enclencher et lanternes suffisamment puissantes pour éviter de laisser celles-ci en coupant le contact en position lumière. Jamais aucune difficulté pour trouver le point mort. Moteur démarrant impeccablement, juste avec ce petit temps de retard du à l’initialisation de l’injection. Juste un truc .. Pouvez vous m’expliquer à quoi sert donc ce voyant rouge clignotant qui reste en fonction tout contact coupé .. J’imagine qu’il doit bien évidemment tirer sur la batterie .. Alors qu’en est il du gars qui va rester six mois sans se servir de la moto .. j’en connais .. et qui n’aura pas pris la précaution de mettre un chargeur de maintien … Çà c’est le genre de truc qui a tendance à m’énerver .. si une alarme ou un antidémarrage existe OK, qu’on le signale, mais là c’est totalement inutile .. Dissuasion ???

Note du constructeur : Ce voyant est en effet un témoin d’anti-démarrage, il doit s’éteindre au bout de 24h de fonctionnement continu ce qui va protéger la batterie.

Équilibre :

Imaginez les départs chaque matin .. chargés à bloc pour effectuer 300 à 350 bornes sous une température qui souvent avoisinait les 40° … D’entrée il fallait que la moto soit parfaitement équilibrée ne serait ce que pour manœuvrer au milieu des 20 autres machines de la balade ibérique afin de trouver la tête du convoi. Manœuvre à faible vitesse souvent pour passer entre deux motos et ce dans un espace assez réduit .. Eh bien RAS .. je pose bien les deux pieds par terre ( je fais 1m76 et la selle était réglée en position moyenne ) de plus le rayon de braquage étant relativement réduit ces manœuvres sont largement facilitées.
Note en passant : Il est parfaitement possible sur cette machine de perdre au moins 3cm en hauteur de selle en jouant sur les réglages et en changeant une biellette .. Ce qui, compte tenu de l’étroitesse du siège d’origine va la mettre à la disposition de pilotes mesurant moins d’1m70 .. nous avons eu le cas en Corse !!! Un atout de plus.
Pour en revenir à notre expérience à aucun moment nous ne nous sommes sentis en difficulté et proche du point de déséquilibre, ce qui était souvent le cas avec notre ancienne monture. Il faut donc en déduire que la moto, même si elle est un tantinet haute, est remarquablement équilibrée et que cet équilibre n’est en aucun cas troublé par le chargement.

C’est parti :

Nous voilà donc partis avec une machine qui sortait juste du rodage pour effectuer une randonnée qui allait nous conduire jusqu’à l’extrême ouest du Portugal. Le temps ne s’annonçait pas très beau et les premiers kilomètres d’une étape préparatoire de plus de 500 km furent effectués sur une route qui n’était pas des plus sèche ce qui allait nous permettre de tester les pneumatiques d’origine en l’occurrence des Bridgestone Battlewing en 90/90x21 pour l’avant et 150/70x17 pour l’arrière qui chaussent des jantes à rayons Excel.
Le débattement de suspensions est de 220mm à l’avant et 215mm à l’arrière ce qui induit une hauteur de selle de 845 ou 865mm selon la position. Il est à noter qu’au bout de notre long essai les pneumatiques, tant à l’avant qu’à l’arrière, pourtant fortement sollicités, sont encore bien loin d’atteindre la limite d’usage.
Il est intéressant de remarquer que la marque a également pris le soin d’homologuer sa monture avec des pneus crantés Metzeler Karoo qui vont grandement faciliter la tâche de ceux qui souhaiteraient effectuer des incursions tout terrain.

Pneumatiques rodés, terrain humide, chargement conséquent eh bien RAS, la machine tient parfaitement le cap même à des vitesses que la loi réprouve et de surcroit aucun louvoiement n’est à constater ce qui pourrait être le cas .. et qui l’étais sur notre ancien modèle .. avec l’adjonction des deux valises Triumph qui, on peut quand même le dire, ne sont pas là pour améliorer le CX.
6000 kilomètres plus tard nous sommes à jour d’avoir eu la moindre surprise en ce qui concerne la tenue de route de ces pneumatiques. La roue avant de 21 est un vrai pousse au crime tant elle assure une remarquable tenue de cap et une précision diabolique en ce qui concerne le positionnement et la tenue de cap.

Le large guidon tombe cette fois très bien sous les mains et le seul reproche que l’on pourrait faire c’est l’étrange position des pare mains positionnés un peu bas et qui perdent une grande partie de leur fonction première .. mais nous avions décidé de ne point toucher à quoi que ce soit des réglages usine .. Peut être aurions nous du c’était pourtant bien aisé, deux vis BTR à desserrer !!
Contrairement à notre premier essai plus de picotement dans les mains ni de crampes soudaines, comme quoi la mise en route d’une machine nécessite de la part de son utilisateur une participation effective ne serait ce qu’au point de vue des réglages de positionnement.

Nous avions douté de la position statique du passager compte tenu de la hauteur des cale pieds affectés à son usage, eh bien erreur. A aucun moment Annie ne s’est plaint d’une quelconque mauvaise position allant jusqu’à affirmer que cette machine était de loin la plus confortable qu’elle ait eu à utiliser. Je pourrais dire que son avis était quelque peu orienté mais lors de notre balade Corse deux autres passagères, sur deux autres Tiger 800 firent la même remarque .. dont une .. oh bizarrerie supplémentaire . Avait us de faire de grandes balades .. sur une Gold 1500 !!

Nous dirons donc que la moto est en fait bien conçue pour les balades au long cours et que, même en version stock en ce qui concerne les assises, elle s’avère confortable et peu fatigante.

En ce qui concerne les leviers de commande RAS, ils tombent bien sous les mains .. et les pieds. Les freins bien secondés par un ABS ( qui entre nous pourrait être plus facilement déconnectable pour un usage TT ) se révèlent endurants et offrent un excellent feeling. Les plaquettes contrôlées après l’essai ont une usure très uniforme et remarquablement minime .. Il faut dire que celui qui freine est un lâche !! et le liquide n’a à aucun moment fait preuve de la moindre émulsion et pourtant croyez moi dans certaine descentes ibériques il fut solidement sollicité !!

Nous sommes à jour du moindre faux point mort ou de la moindre vitesse loupée tellement la boite s’avère précise et douce à manœuvrer.

800 cc et trois cylindres :

A l’heure d’aujourd’hui dire que l’on va partir au bout du monde avec une machine qui n’atteint pas le litre de cylindrée c’est une peu provoquer un regard narquois de la part d’une population qui a totalement oublié qu’il y a un certain nombre d’années piloter un 500 cc équivalait à un gros cube. Vous me direz petite cylindrée impliquera nombre de tours supérieur, couple plus faible, souplesse en baisse et consommation bien évidemment plus élevée .. Nous allons donc en parlant du moteur nous attacher à ces quatre points .. le reste ( vitesse de pointe, reprises, régime maxi .. ect ) on vous en fait cadeau !!

La base de ce groupe propulseur est donc le 675cc 3 cylindres sportif de la boite mais en fait plus de 80% des pièces composant ce 800cc sont différentes, on peut donc affirmer qu’il s’agit bien là d’un nouveau moteur et non d’une évolution de l’autre. Le régime de fonctionnement optimal se situe aux alentours de 7500 tours mais il fut relativement courant que nous roulâmes en ne dépassant jamais les 5-6000 assurant ainsi une bonne vitesse de croisière et constatant une consommation moyenne sur l’ensemble de l’essai de 6.4 litres au 100.
Il est à remarquer que lors de notre balade en Corse, Gérard, qui pilotait un 800 « version route »avec la même motorisation consommait en moyenne 1litre et demi de moins que moi sur un même plein de 18 litres .. bizarre ? Je pense que l’un des défaut majeurs .. eh oui, il n’y a pas que des qualités dans cette machine va être un contrôle régulier des réglages d’injection afin de limiter au maximum les frais de carburant .. nous allons vérifier cela après la révision de cette moto à la concession.
Les 19 litres du réservoir nous ont assuré une autonomie d’un peu plus de 300 kilomètres ce qui, même dans les régions les plus reculées du Portugal nous ont permis à chaque fois de rallier une station sans problème.

Le couple de ce « petit » moteur est omniprésent et les reprises furent toujours franches et sans poser le moindre problème ni provoquer ne serait ce qu’un seul hoquet de mécontentement de la part de celui-ci. Il faut dire que l’indicateur de rapport engagé est bien utile et qu’il permet d’éviter de se sentir des ailes à un régime qui nécessite une action un peu plus pondérée sur la poignée de gaz. La température moteur, même sous les 42° de la traversée de Séville, n’est jamais montée plus haute que la moitié de l’indicateur .. que j’ai effectivement découvert au bout de 3000 km de route !! On pourrait faire un autre reproche, celui de la conduite de l’air chaud qui arrive directement sur les jambes du pilote .. Peu agréable ceci quand on atteint des températures extrêmes .. Je reste à penser que cela peut facilement se corriger. Il est courant que le ventilo se mette en route lorsque vous allez couper le contact, cela va durer une petite minute et assurer à l’arrêt un refroidissement de l’ensemble non roulant, il faut le savoir. En contrôlant les niveaux nous avons pu constater que malgré toutes ces différences de températures, celui du liquide de refroidissement n’avait pas varié d’un iota en 6000 km.

Reste ce qui m’a gêné le plus durant tout l’essai et qui m’a quelque fois fait regretté de ne pas user quotidiennement de boules Quies : Le bruit de ce moteur !! Alors là on peut dire que Triumph s’est effectivement complètement loupé. Encore heureux nous disposions d’un échappement Arrow étudié pour ce modèle .. et dûment homologué qui donnait une sonorité un peu plus rauque et atténuait les pétarades à la décélération .. Il faut dire que l’on a souvent impression que lorsqu’on coupe les gaz le berlingot britannique a été croisé avec un plat de lentilles !! Si on rajoute une bonne dose de ferraillage et un sifflement inhérent .. à la fin de la journée je me suis retrouvé avec les oreilles qui continuait, elles à siffler et depuis j’avoue être encore incommodé par certaines acouphènes … A revoir ce truc et vite car pour les gens aux oreilles sensibles cela risque d’être un obstacle évident à l’achat de la bestiole ce qui serait dommage !!

Alors .. faire du GT avec un 800 ? Demandez donc à ceux qui nous accompagnaient et qui avaient des cylindrées bien supérieures, qui ont fait des pleins en même temps que nous et qui ont arpenté les mêmes routes .. si ils ont constaté une quelconque différence .. Le 12 ??cc Triumph a intérêt à avoir d’autres arguments pour séduire la clientèle que sa cylindrée car sinon il se pourrait bien que quelques uns, dont nous, ne passions point la barre !!

Équipement et accessoires :

  • La puissante fourche inversée de 45mm ainsi que le combiné amortisseur arrière n’ont jamais été pris en défaut tout au long de cet essai. Que ce soit sur les routes dégradées du Portugal ou de la Corse profonde, sur les pistes espagnoles ou sur les billards des routes de Catalogne la machine a toujours été d’un comportement irréprochable et ce qu’elle soit chargée comme un baudet ibérique ou légère comme une plume. Je le répète je n’ai à aucun moment cherché à influer sur le comportement en agissant sur un quelconque réglage me contentant d’adapter les pressions de pneumatiques aux conditions.
  • Les selles d’origine, pilote et passager, s’avèrent de par leurs conception même et ce malgré leur étroitesse d’un excellent confort. L’adoption d’une selle gel sera peut être un petit plus mais ne s’avère absolument pas indispensable.
  • La protection assurée par la bulle d’origine est amplement suffisante et ne produit aucune turbulence au niveau du casque. J’ai effectué tout le raid d’Espagne avec un casque convertible en position Jet et je n’ai pas eu à souffrir du moindre ersatz de sinusite. En Corse j’ai quasiment roulé tout le temps avec un intégral légèrement entre ouvert et il en fut de même.
  • L’éclairage stock dispensé par les deux optiques jumelés fut largement suffisant même lorsque nous sommes souvent rentrés de nuit en Corse sur des routes de 5 m de large qui pêchent bien souvent par l’absence totale de bandes blanches et l’apparition soudaine de bestioles bien souvent non identifiables !!
  • Le freinage fut toujours à la hauteur et nous n’eûmes qu’une seule fois à solliciter l’ABS en condition extrême, cela s’avéra un réel plus qui renforça la sécurité de celui-ci.
  • La transmission par chaine s’avère douce et progressive. Nous avons régulièrement graissé celle-ci et au bout de 6000 km nous ne constatons aucune perte de tension.
  • La consommation de liquides hors carburant fut absolument nulle.
  • L’usure des pneumatiques fut progressive mais sans aucun excès, la machine qui totalise maintenant 7500 kilomètres est en mesure d’en faire au moins 5000 de plus et pourtant, croyez moi nous n’avons pas molli à la tache.
  • Les accessoires se révélèrent remarquables de fiabilité. Les valises sont complètement étanches et assurent une capacité de chargement largement au dessus de la moyenne. Pour sangler un sac c’est très facile et les poignées de maintien passager en dehors de leur fonction première, très efficace signalons le, permettent d’assurer celui-ci sans difficulté.
  • La qualité des peintures est dans la grande lignée Triumph et après un soigneux nettoyage je met au défi un futur acheteur d’estimer au premier abord les kilomètres effectués par la machine. Les jantes particulièrement ne se chargent quasiment pas d’impuretés qui nécessitent la plupart du temps sur une autre machine force huile de coude !!
  • La prise accessoire sur le tableau de bord est bien utile pour le branchement d’un GPS.
  • Nous n’avons pas eu l’occasion de tester les capacités de protection des barres latérales mais nous avons pu constater sur une autre même machine que celles-ci font parfaitement leur office.

Bilan :

Après cet essai en vraies conditions de tourisme sur longues distances le bilan que nous pouvons faire de cette machine est vraiment très différent de celui que nous avions effectué de prime abord lorsque la moto était sortie.
Si nous faisons le tour, au point de vue performances, confort, capacités de chargement, stabilité, tenue de route, maintenance et confort passager ce 800 XC est largement en tête de la catégorie des trails de cylindrée inférieure à 1 litre et est en mesure de faire la pige à beaucoup qui affichent une cylindrée largement supérieure. Cette moto mérite d’être essayée avec passager et bagages et nous sommes persuadés qu’elle va en convaincre plus d’un !!

Les défauts inhérents à la machine, et il y en a, sont facilement rectifiables soit par l’usine soit par la concession concernée. Réglage adapté des commandes en fonction du pilote, adoption d’un échappement qui va gommer le bruit bizarre, rectification de la courbe d’injection afin de maintenir une consommation plus raisonnable sont des compétences du concessionnaire. En ce qui concerne l’ergonomie et la lisibilité du tableau de bord il doit bien y avoir un designer compétent chez les anglais qui va rectifier tout cela quand au reste il s’agit simplement de points de détails qui devraient être facilement gommés au fur et à mesure de l’évolution des versions qui n’en doutons pas seront nombreuses car personnellement je ne vois pas cette machine tomber dans l’oubli et la décrépitude du jour au lendemain.

Le Tiger avait disparu, tout au moins dans sa forme baroudeuse, il est revenu avec un nouveau plumage, alors s’il vous plait monsieur Triumph faites que le ramage soit à la hauteur.

Au fait, le 12 ?? Adventurer de la firme britannique va sortir d’ici peu, nous allons l’essayer mais soyez certains que fort de l’expérience 800 nous ne nous cantonnerons pas à une approche succincte. Vous me direz cela sera bien plus facile, nous aurons avec ce 800 XC sous la main un excellent point de comparaison !!

Voilà .. en fait je ne peux que dire une seule chose, lors de mon premier essai, je me suis trompé, monsieur Triumph veuillez m’en excuser !!

Hervé



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