Essai rétro : La Suzuki TL 1000 S ( 1997 - 2001 ) .. La mal aimée !!

vendredi 27 janvier 2012
par  Hippolyte Duhameau
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La TL 1000 S fut le premier gros V twin sportif conçu par SUZUKI.
Cette brelle a pâti dès sa sortie du fait que quelques essayeurs, et non des moindres , se sont mis la gueule par terre en la testant, ce fut rédhibitoire et la brelle fut classée comme dangereuse dans la plupart des journaux spécialisés. Suz a bien essayé de rattraper le coup en montant un amortisseur de direction mais ce qui avait été dit avait été et cette brelle restera à jamais comme un tréteau guidonnant. Et pourtant son moteur puissant et plein de caractère en fait une moto très attachante pour qui s’adaptera à sa conduite.

Si on fait le bilan, les défauts essentiels de cette machine sont en premier un réservoir bien trop petit et une consommation bien trop excessive ce qui lui assure une autonomie ridicule et en second le fait que Suzuki avait équipé sa TL 1000 S d’un amortisseur révolutionnaire ( au moins sur le plan technique ) qui se révéla être une véritable source à emmerdes. Il s’agissait d’un amortisseur dit rotatif à savoir que par rapport au système classique d’amortisseur le système ROTARY de Suzuki dissociait les fonctions amortissement et ressort. Ce système devrait permettre, en théorie, de part sa conception une meilleure sensibilité du train arrière, or, il n’en est rien et le train arrière des TL 1000 resta emprunt d’une certaine sécheresse et selon l’utilisation allait largement influer sur la tenue de route. Sur route bosselée la brelle avait largement tendance à tirer droit et à partir en guidonnage intempestifs. Ce défaut pouvait être néanmoins atténuée par un réglage adéquat. C’est là que le bât blessa car la révélation des réglages optimums ce missile ne vit jamais le jour et les tâtonnements se traduisirent bien souvent par un remède pire que le mal !!

On a trouvé un gars qui en avait encore une et comme en plus il sait écrire, merci Frédo !!

- " J’ai acheté la machine en 98 à un gus qui l’avait depuis à peine un an. La moto semblait très propre, du moins autant que je puisse en juger. Toujours en 100 chevaux, mais full-kéké avec des clignos goutte d’eau, passage de roue, sabot, et des Yosh RS3 carbone. Si les modifs de « carrosserie » m’intéressaient peu voire pas du tout, je ne peux pas dire que le son du twin ainsi arrangé m’ait laissé indifférent. Pas homologués, certes, mais un bruit presque raisonnable malgré tout puisque le propriétaire précédent avait fait remettre des chicanes à l’intérieur car il les trouvait vraiment trop bruyants tels quels. Au-lieu des 103 dB théoriquement obtenus avec des RS3, celle-ci ne sortait donc « que » 98 dB et tous les soirs j’essayais d’épargner mes voisins quand je rentrais tard, mais qu’est-ce que c’était bon quand je mettais du gaz dans les gorges du Verdon.

Je me suis habitué bien plus vite que ce que je pensais à la position de conduite (c’était ma première pétoire « sportive »). Au lieu d’avoir uniquement mal au cul sur mon ancien roadster les douleurs après de longues étapes étaient réparties entre dos, postérieur et poignets. Après de longues étapes cela restait supportable si la route n’avait pas été très bosselée sinon ça devenait vite moins drôle, la suspension étant trop ferme pour qu’un tel exercice soit une partie de plaisir.

Au point de vue protection même si c’est idiot de comparer une basique avec une moto semi-carénée, la différence m’épate à chaque fois ... Le sabot épargne un peu les chaussures quand il pleut, et la bulle un peu plus haute que celle d’origine permet de rouler à bonne allure sans forcer. Ça ne se gâte que lorsque je voulais jouer au TGV mais c’était relativement rare.

La tenue de route si décriée à sa sortie pour sa vivacité et ses risques de guidonnage ainsi que pour son amortisseur rotatif difficile à régler à l’arrière, n’est pas si hasardeuse qu’on le disait pour peu que l’on ne se prenne pas entre Trifouilly et Mordmoi pour un pilote de GP. Cette machine tenait en tout cas suffisamment le parquet pour ce que j’en faisais. L’amortisseur de direction que j’avais monté y contribuait sans doute partiellement, en contrôlant les réactions de direction à la remise des gaz. Certes l’avant a toujours eu l’air d’être rivé au sol une fois que la moto est sur l’angle, mais j’ai toujours eu l’impression que l’arrière menait une vie un peu indépendante du reste de la moto et dès que le revêtement n’était plus lisse comme la peau du cul de miss Suzuk l’arrière semblait devoir n’en faire qu’à son feeling. Ceci dit je ne m’étais jamais penché sur le réglage des suspensions … Il paraît que cela valait mieux !!

Le moteur était à l’époque surement le meilleur twin du marché. J’avais eu l’occasion d’essayer d’autres bicylindres (996, RSV, Voxan), mais à une époque où je n’avais pas le TL et où mes références moto étaient plus « légères ». La 996 m’avait paru un peu plus rugueuse, avec moins d’allonge mais une sonorité inimitable, la Voxan ne m’avait pas emballé (bruit quelconque, grosses vibrations au-dessus de 7000 tours sur la moto que j’avais essayée), et la RSV ressemblait davantage à un trois pattes. Ce Bi est en fait relativement souple .. l’injection bien conçue y est largement pour quelque chose, assure pas mal d’allonge et ce avec des sensations incomparables entre 3 et 6000 tours.

Au point de vue équipement c’est quand même la cata .. Bien évidemment pas de béquille centrale, des rétros qui offrent une superbe vue sur ... les coudes, un emplacement sous la selle passager trop petit pour y mettre un U, un strapontin pour l’éventuel malheureux passager, etc ... Amateurs de GT passez votre chemin vous allez pleurer. Et comme l’accessibilité est également loin d’être idéale je pense qu’ avec cette brelle on touche quasiment le pompom !!

La transmission est plus que longue, because homologation, comme la plupart des gros twins). Pour compenser un peu j’avais fait mettre un pignon de 16 en lieu et place du 17 d’origine lors du changement de kit-chaîne. La différence ne fut pas frappante, du moins en termes de sensations.

Le freinage restait assez conforme aux habitudes Suzuki, et ce n’est pas forcément un compliment. Le feeling est assez quelconque, et il faut tirer fort sur le levier pour que ça freine fort mais la puissance était au rendez-vous. Le faible mordant n’a qu’un avantage, mais de taille : il permet d’appréhender relativement sereinement les freinages sur le mouillé … C’est de l’ABS avant l’heure.

Elle était équipé de deux Pilot Sport tout neufs. Aucun reproche à faire à ces gommes, ça tient bien mieux que ce dont j’ai besoin sur le sec, et je me sentais bien avec sur le mouillé. L’arrière a fait 9500 kms, l’avant 13000. J’ai ensuite monté des D207 pour les remplacer, et j’en étais tout aussi content, après quelques dizaines de kilomètres d’adaptation du fait de la différence de profil (plus triangulaire, le 207 donnait au début l’impression que l’avant « tombait » à la mise sur l’angle ...). Je suis ensuite toujours resté quand même sur cette monte tant elle me satisfaisait.

Au point de vue consommation ce fut une très agréable surprise ... J’avais vraiment entendu de tout à propos de l’appétit de cet ogre supposé, et à l’arrivée je prenais un malin plaisir à essayer de réaliser les consos les plus basses possibles. En usage urbain comme sur autoroute à 140/150 de croisière, ça oscillait entre 7 et 8 litres. Sur petites routes en roulant « à mon faible rythme », je tournais à 6.5 litres. En roulant très tranquille dans ces mêmes conditions, c’était de l’ordre de 6 litres. Et sur nationales rectilignes à 110 km/h stabilisés, j’ai déjà obtenu un score de 5.7 litres … Je n’avais vraiment pas trop à me plaindre et j’ai mis sur le compte des essoreurs de poignée une consommation que certains ont jugé gargantuesque.

Il est toutefois vrai que l’autonomie n’est pas fabuleuse compte tenu de la contenance réduite du réservoir (17 litres). Mon record fut de 240 kilomètres, et il restait un peu de marge puisque je n’avais pu remettre que 16 litres. Les 280 kms sont presque envisageables, sur la base de mes plus basses consos .. en fait vous aurez mal au derche avant !!
Un excellent point : le fonctionnement du voyant lumineux de réserve qui est assez pratique, puisqu’il clignote lorsqu’on commence à taper dans les 4.5 derniers litres, puis passe à un allumage continu lorsqu’il ne reste plus que 2.5 litres.
Comme pour une fois, j’avais une moto que je trouvais vraiment jolie ... j’avoue en avoir été largement satisfait.

Les emmerdes …

J’ai eu un petit souci d’embrayage vers 20000 kms, avec un patinage vers 7000 tours sur autoroute. Une semaine plus tard après vidange de l’huile moteur et remplacement par de l’huile-qui-coûte-cher (Motul 300V) … la fréquence des patinages a augmenté immédiatement .. Cela a duré environ 4000 bornes et toujours à régime élevé puis d’un coup cela a disparu, sans que je sache réellement pourquoi, miracle de la mécanique.

J’ai changé le changement du patin de protection de bras avec le kit-chaîne n’est pas normal, je vous rassure. Mais celui-ci s’est suicidé de manière plutôt incompréhensible, et sa mort a d’ailleurs accéléré celle du kit-chaine.

Et que dalle d’autre !!

L’entretien :

Pour la vidange, on est censé mettre 3.1 litres quand on ne change pas le filtre à huile et 3.3 litres quand on le change. Ne me demandez pas pourquoi j’en ai mis plus d’1/2 litre de moins à chaque fois, je n’en sais rien. Soit les manuels (de l’utilisateur et d’atelier) racontent des conneries, soit le carter est cloisonné et il y a un deuxième bouchon de vidange invisible, soit il faut désenvoûter ma moto, soit le hublot de contrôle est mal placé.

Pour les plaquettes, je mets 1 heure pour la forme, mais je préfère consacrer suffisamment de temps au décrassage des pistons avant de remettre les plaquettes neuves. Il faut une petite clé Allen pour déposer les plaquettes anti-vibrations, mais sinon il n’y a aucune difficulté particulière (une fois qu’on s’est rendu compte que l’on peut bien dégager les étriers du disque malgré la proximité de la jante. Ça passe, juste, mais ça passe ...)

Le changement du filtre à air est d’une simplicité enfantine, s’il n’y avait pas ce satané amorto de direction rajouté à la dernière minute. Le réservoir est en effet intelligemment monté sur charnière, et une petite béquille (sur la droite de la selle, planquée derrière les flancs de la coque arrière) permet de le maintenir relevé. Le problème est que l’amorto de direction vient se reprendre sur les deux vis de fixation du réservoir sur le cadre, il faut donc le déposer pour pouvoir soulever le réservoir et accéder au filtre à air situé sous ce dernier. La dépose de l’amortisseur passe par le dévissage de trois autres vis, l’une d’elle étant la rotule fixée sur le té supérieur, les deux autres étant sur le côté gauche, au niveau de la fixation supérieure du radiateur et d’une patte de fixation du flanc de carénage. Si la dépose n’est pas trop pénible malgré l’accessibilité réduite (petite clé de 10 obligatoire, et desserrage partiel du flanc de carénage conseillé), la repose est une galère sans nom. Avec quatre vis assurant une fonction de « maintien » le système est hyperstatique, et comme l’une d’elles sert à fixer la patte du carénage, un montant de l’araignée et l’amorto de direction, aligner les perçages de ces trois pièces avec la taraudage réalisé dans le cadre et engager les premiers filets de la vis n’est vraiment pas une sinécure. Avec du bol ça peut venir en trois minutes, mais il m’est arrivé d’y passer 1/2 heure ...

Le changement des bougies : si la bougie du cylindre arrière ne pose aucun problème (en-dehors du fait qu’il faut soulever le réservoir, donc déposer l’amorto de direction, cf. ci-dessus ...), le changement de la bougie du cylindre avant se fait d’après le manuel d’atelier simplement en enlevant la fixation inférieure (sur le côté gauche) du radiateur, ce qui doit permettre en faisant basculer ce dernier vers l’avant de disposer de suffisamment de place pour y glisser ses doigts habiles. A la limite, qu’on puisse le faire, je veux bien. Qu’on puisse le faire sans se détruire la main sur le radia en tirant sur le capuchon de bougie, j’en doute sérieusement. Mais qu’on puisse régler le jeu aux soupapes de la même manière comme le prétend le manuel d’atelier, c’est vraiment de la fumisterie. Comme j’ai profité du réglage du jeu pour vidanger le circuit de liquide de refroidissement, j’ai déposé le radia .. et ai donc pu accéder facilement à la bougie .. mais bonjour l’angoisse !!

Pour faire le complément de liquide de refroidissement il faut desserrer partiellement le flanc de carénage droit ... 

Ras le cul des galères, pour le réglage du jeu aux soupapes j’ai fait appel au concessionnaire.

Voilà, j’ai maintenant un peu plus de 76000 bornes avec cet outil et elle est dans le garage sous un bâche. Je laisse la batterie branchée sur un chargeur de maintenance et tous les quinze jours je la fais ronronner. J’ai bien essayé de la vendre mais on m’en proposait si peu de clopinettes que je préfère la garder. Elle me sert de seconde moto, une sorte d’engin plaisir avec lequel je prends toujours autant mon pied lorsque je la sors ..

Je ne m’en fais pas car dans quelques années, vu qu’elle s’est aussi bien vendue qu’un exemplaire Hara Kiri à la sortie d’une église intégriste, et que la plupart, consécutivement aux réglages de suspension hasardeux, ont fini en sculpture de César, elle va devenir collector !! "

Hippo

 



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