Essai Tiger 800 modèle 2011

dimanche 12 juin 2011
par  Barry, Hervé
popularité : 3%

J’ai eu l’occasion de tester le 800 Tiger de chez Triumph lors de la Balade en Champagne, une moto qui m’avait été aimablement prêtée par le concessionnaire de Troyes : Power Bike, qu’il en soit ici remercié.

Autant j’avais été critique sur le 800 XC que j’avais précédemment essayé lors de la Cévenole, et dont vous avez pu lire le compte rendu d’essai sur ce même site, autant le 800 dans sa version route m’a enchanté.

Cela viendrait il du réglage de la machine tant en position qu’en suspension voire même au point de vue moteur ??

Tant est il que cette moto qui m’avait laissé comme un gout d’inachevé s’est révélée être une machine fort agréable, vive et incisive, capable d’enrouler sur le couple et d’exprimer avec une incroyable facilité la puissance de son trois cylindres.

Notre ami Barry a eu lui aussi l’occasion de tester cette moto dans son fief barcelonais, comme son essai correspond en tous points à celui que je pourrais vous proposer autant que cela soit lui qui vous fasse partager son expérience triumphale de ce tout nouveau 800 Tiger qui sera sans nul doute l’un des "fer de lance" de la marque britannique durant les prochaines saisons.

Une remarque que nous avons également échangé avec Barry fut relative à la consommation de l’engin. J’avais relevé sur le 800 XC une conso assez élevée, peu en rapport avec les normes actuelles et la cylindrée relativement modeste de la moto, eh bien là, sur les trois jours de la balade champenoise et en ayant effectué à peu près 1000 km avec la bestiole j’ai relevé une conso moyenne d’environ 5,7 litres aux 100 km, un chiffre qui me parait bien plus adapté. Alors qu’en déduire ? .. Personnellement je pense que l’adjonction du pot Arrows sur le 800 XC que j’avais essayé ne s’était peut être pas suivie d’une mise au point minutieuse, la moto ayant alors tendance à se gaver un peu de carburant, une chose me fait abonder dans ce sens : j’avais senti une assez forte odeur d’échappement que j’avais mis au compte du pot adaptable, une odeur qui ne m’a absolument pas frappé lors de l’essai du 800 Tiger de Power Bike.

Mais je parle, je parle, Barry lui ... roule .. je lui laisse la plume !!

Hippo


Le chainon manquant !!

Peu de motos ont été tant attendues que la Triumph Tiger 800, que ce soit dans sa version normale ou en format « XC » (plus orienté tout-terrain). The Thruxtonian avions eu la chance de pouvoir assister à la présentation officielle des « bébés tigres » au salon EICMA de Milan en Novembre dernier, et nous en avions profité pour s’asseoir dessus et de les examiner et les tripoter sous toutes les coutures. Toutefois ce n’était ni le lieu ni le moment pour essayer d’en subtiliser les clés de la poche de Simon Warburton (le Directeur Produits de Triumph Motorcycles). Malheureusement nous avions pas pu assister à la présentations presse des deux modèles, et ce malgré le fait que ceci se passait non loin du QG de The Thruxtonian, et nous avons dû attendre jusqu’à maintenant pour enfin les prendre en main, grâce au concessionnaire officiel Triumph de Barcelone, Italo Motor.

A mon arrivée, un Tiger vert – ceux de Hinckley ont peut-être appelé la couleur « Venom Yellow » (Jaune Venin), mais aux yeux de vôtre serviteur, il s’agit plutôt d’un vert métallisé terne – m’attendait déjà. Après avoir rempli la paperasserie et dispatché le briefing préliminaire avec Christian, le Directeur des Ventes, j’étais enfin lâché dans le trafic Barcelonais. Ma première chose que je notai était que l’embrayage était plutôt difficile à doser, ce qui donna lieu à plusieurs moments de langage « poétique » alors que je me dirigeais hors de l’agglomération. Je suppose que ce sera dû à mon manque de familiarité avec la commande d’embrayage très douce comparée à celle de ma propre moto ( un Triumph Thruxton ) . Une autre chose que je notais, et avec un grand plaisir, est que le maniement de la boite à vitesses est très doux, et qu’il est facile de trouver le point mort – une première sur un trois-pattes Triumph selon mon expérience personnelle. Mais alors que je traversais les faubourgs en direction générale des Pyrénées, je me rendit compte que la moto a une inquiétante tendance à caler à basse vitesse, ce qui n’est pas très agréable quand l’on se faufile entre deux files de voitures à l’arrêt sur le périphérique Barcelonais !

Mais un moment, là ; je m’emporte ! Revenons un peu en arrière pour faire un rapide tour du propriétaire. Le Tiger 800 est un trail routier, haut perché sur ses suspensions. Son aspect général rappelle beaucoup la BMW F800GS, bien qu’il y ait des détails du design qui vous rappellent que vous jouez pour l’Angleterre au lieu de la Bavière. Les phares rappellent un peu l’aspect binoclard des Speed et autre Street Triple malgré le fait qu’ils forment un bloc unique. Quand au cadre tubulaire, les courbes des tubes principaux sont un clin d’œil aux cadres de tous les trois-pattes Triumph depuis l’iconique Daytona T595. La version routière ne possède pas le « bec » de la version XC ; c’est un des éléments de design que le constructeur Britannique a pompé sans états d’âme de la F800GS. Ceci renforce son identité asphaltique, et pourrait être vu comme un autre clin d’œil aux Speed/Street Triples. Toutefois, si comme moi vous trouvez que la moto paraît bizarre sans cet appendice, celui-ci est disponible en tant qu’accessoire. Vers l’arrière de la moto nous trouvons le silencieux maousse de service, un siège passager aux dimensions généreuses avec deux poignées de maintien qui servent aussi de points d’attache pour des tendeurs, et un porte-paquet à l’air plutôt solide. Je trouve toutefois que les caches du radiateur ont l’air un peu nazes ; j’accepte le fait que le dossier de design imposait un prix très compétitif (à partir de 8 990 € pour la version sans ABS), mais je suis sûr que des éléments un peu plus aboutis n’auraient pas sabordés le budget.

Même dans sa version plus routière, le Tiger est une moto plutôt haute, ce qui peut gêner les motard(e)s courts sur pattes à l’heur de s’installer à bord. Après avoir fait quelques imitations du fameux coup de pied circulaire de Jean Claude Van Damme pour pouvoir me hisser à bord, j’eus vite recours à la technique équestre de mettre un pied sur le repose-pied intérieur et de passer la jambe par-dessus la moto. Cela dit, une fois en selle (réglée sur sa position basse) je pouvais confortablement mettre un pied bien à plat par terre. La position de conduite est très confortable : vous êtes assis bien droit, avec un bonne vue de la route et du trafic environnant. La vision dans les rétroviseurs est assez bonne : pour une fois on voit autre chose que ses épaules !

Le tableau de bord paraît être prélevé directement de la Street Triple, avec un compte-tours à aiguille et un compteur de vitesse numérique qui indique aussi l’information de l’ordinateur de bord : totalisateur kilométrique, deux partiels, consommation de carburant, jauge de carburant, indicateur de rapport enclenché, etc. Vous pouvez passer d’une information par le biais de deux boutons sur le tableau de bord ; toutefois ceci implique lâcher le guidon de la main gauche et de se pencher bien en avant ; cela aurait été beaucoup plus pratique de placer ces boutons sur une des cocottes. Une autre chose qui manque est un bouton de warnings – quelque chose de très utile sur toute moto, à mon avis. J’ai bien aimé l’inclusion de la prise de courant à coté du Niemann ce qui facilitera la mise en place d’un GPS. En option, une autre prise de courant peut être installée en dessous de la selle.

Alors, elle est comment à piloter ? Pendant que je traversais le centre de Barcelone en direction du périph’, je fus impressionné par l’agilité du Tiger dans le trafic. C’est une moto haute et mince, ce qui signifie que (sans les valises rigides en option) elle peut passer entre les files de voitures avec aisance, aidée par le large guidon et une tenue de route intuitive. Déjà, je me rendais compte de que la suspension avant plongeait assez peu, ce qui est surprenant pour un trail. La moto encaissa le périph’ sans broncher ; j’aurais pu être sur un gros scoot. La première partie de mon itinéraire consistait en une voie rapide qui m’amena presque au pied des Pyrénées. Sur un terrain pareil, le trois cylindres de 800 cm3, soyeux et linéaire, est génial. En roulant juste au-dessus de la limite de vitesse (ah le vilain garçon !), je pouvais vraiment laisser la moto rouler seule alors que j’appréciais le paysage. Au loin, je pouvais voir qu’il y avait encore pas mal de neige sur les montagnes et en me rapprochant, je commençais à regretter que la moto ne fût pas équipée des pare-mains optionnels (de série sur la XC). En dessous de moi, les Pirelli Scorpion s’acquittaient admirablement de leur tâche et malgré leurs sculptures plutôt cramponnesques, ils ne transmettaient pas de vibrations au guidon, et ne « chantaient » pas, comme beaucoup de pneus trail le font sur asphalte.

Je fis une petite pause le temps de m’avaler un café, et ensuite je me mis au choses sérieuses : mettre le Tiger à l’épreuve sur de petites routes de montagnes bien viroleuses. Pour ce faire, j’avais sélectionné diverses routes sur les contreforts des Pyrénées que je connais à la perfection. Après avoir chauffé les pneus dans les deux-trois premiers virages, je baissai la visière et ouvrit en grand. La moto s’élança allégrement vers l’entrée du prochain virage, faisant honneur à son appellation féline. Il n’y eut pas de coup de pied aux fesses, juste une accélération propre, grâce à la linéarité du moteur. En fait, l’accélération est tellement limpide que je me suis laissé piéger et dut freiner plus tard et plus fort que je ne le voulais. Mais la moto ne broncha pas : malgré les suspensions de trail, elle ne plongea pas excessivement de l’avant alors que les deux disques de 308 mm mordus par une paire d’étriers flottants à double pistons s’exécutèrent. Des que je vis la sortie du virage je remis les gaz pour voir comment la moto réagirait à une main lourde alors qu’elle était encore sur l’angle. Le tigre ne sourcilla même pas. La suspension arrière aussi ferme que l’avant ne se tassa pas excessivement.

Après quelques kilomètres je dévorais les virages plein pot. Le fait qu’on était un mercredi matin signifiait qu’il y avait très peu de trafic, me permettant d’employer toute la largeur de la route et d’adopter le tracé idéal. Cela fut rendu encore plus facile par la position de conduite, haute et droite, et qui vous offre une bonne vision de l’entrée des virages. Malgré la roue avant de dix-neuf pouces, la direction et ferme et précise, ce qui est aidé par le guidon parfaitement dimensionné, et vous pouvez vraiment prendre de l’angle sur les Pirelli Scorpion. Bien que ceux-ci soient identifiés comme des pneus mixtes, ce sont en fait des pneus de route et ils s’acquittent parfaitement de leur tâche, colles au bitume, ce qui donne une grande confidence au pilote. Je n’emmenai pas la moto hors du bitume, mais ça m’étonnerait fort qu’ils puissent encaisser autre chose qu’une piste de terre sèche et roulante. Je fis une pause à un bar qui était en fait fermé, et décidait ensuite de prendre des routes à la surface plus accidentée pour voir comment allait réagir la moto. Étonnamment, les suspensions plutôt fermes du Tiger encaissaient bien le bitume accidenté.

Le Tiger brille vraiment sur des routes sinueuses. Ses 210 kilos (selon le constructeur), ainsi que ses pneus relativement étroits et le guidon large, en font une moto une moto très manœuvrable, alors que ces 94 chevaux (à 9 300 tours/minute) et 79Nm de couple (à 7 850 tours/minute) font qu’il peut courir avec – et même déposer – des motos de plus grosse cylindrée et plus puissantes. Je n’eut pas l’opportunité de conduire la moto chargée ou avec un passager, mais à mon avis elle ne doit pas démériter dans cet aspect. En passant, je fus assez déçu de constater que l’on ne peut pas ajuster la précharge de l’amortisseur arrière sans devoir descendre de la moto et sortir les outils. Ce n’est pas particulièrement pratique, surtout si vous ne vous êtes pas fendu de la béquille centrale – en option. J’espère que Hinckley solutionneront le problème pour le prochain millésime.

Le temps passe vite quand on s’amuse, et je fus surpris de constater qu’il était grand temps de remettre cap au sud et de penser à casser la croute. Ce dernier aspect fut admirablement comblé dans le restaurant de l’Hôtel Tamariu (www.tamariu.com) dans le petit village côtier de Tamariu, sur la Costa Brava. Un des propriétaires roule en Transalp, et montra beaucoup d’intérêt pour le Tiger garé devant l’hôtel.

Après avoir déjeuner, je pris quelques photos de la moto en bord de mer et pris la route pour Barcelone ; je voulais être de retour avant que Christian et Eric de Italo Motor se mettent à s’inquiéter de mon sort et surtout de celui de leur moto ! Pour rentrer au plus vite, je décidais d’emprunter l’autoroute. En arrivant au péage, je me rendis compte que le Tiger ne dispose d’aucun espace pour ranger le ticket d’autoroute, la Carte Bleue, ou un peu de monnaie. L’absence d’un tel espace de rangement sur une moto vouée au tourisme, et qui sera donc amenée à évoluer fréquemment sur autoroute, me paraît être une grosse bourde, et signifie que vous devez tout ranger dans les poches de la veste, une solution assez peu pratique. Une fois lancé, il est facile de se retrouver en train de foncer à des vitesses « criminelles » sans s’en rendre compte, surtout si – comme moi – vous êtes habitués à une moto qui vous fait savoir que vous circulez à « vive allure », selon l’expression populaire. C’est ainsi que je me retrouvais à 170 km/h ; étant donné que la nouvelle limitation sur autoroute ici en Espagne est de 110 km/h, j’aurais pu me retrouver dans de beaux draps avec la Maréchaussée locale. Soucieux de conserver mon permis, je m’efforçais donc de respecter les limitations de vitesse.

Une fois de retour chez le concessionnaire, ce fut avec de gros regrets que je remis les clés à Cristian. La nouvelle Tiger 800 de chez Triumph est une superbe moto à tout faire, tout aussi à l’aise plein pot sur l’autoroute que sur un petit tourniquet de montagne, ou encore en train de se faufiler dans le trafic urbain. Il ne lui manque que des qualités tout-terrain, mais cet angle est couvert par la version XC de la Tiger 800. Elle a certes quelques aspects faibles, mais pour le prix vous avez les clés d’une sacrée moto dans votre poche. Avec le Tiger 800 Triumph ont de nouveau remportés une franche victoire.

Triumph Tiger 800 – Spécifications

Moteur

Trois cylindres, 799cc, refroidissement liquide, 12 soupapes, double ACT

Carburation

Injection électronique multipoints séquentielle

Transmission

Boite six rapports, embrayage multidisque à bain d’huile, transmission finale par chaine

Cadre

Tubulaire en acier avec bras oscillant en fonte d’aluminium

Jantes

Avant : alliage d’aluminium, dix rayons, 19x2,5 pouces

Arrière : alliage d’aluminium, 10 rayons, 17x4,25 pouces

Pneumatiques

Avant : Pirelli Scorpion ; 100/90 ZR 19

Arrière : Pirelli Scorpion ; 150/70 ZR 17

Suspensions

Avant : fourche inversée 43mm, débattement 180mm

Arrière : mono-amortisseur, précharge ajustable hydrauliquement, débattement 170mm

Freins

Avant : double disque flottant de 308mm, étriers flottants double pistons. ABS disponible

Arrière : simple disque de 255mm, étrier flottant simple piston. ABS disponible

Longueur

2 215mm / 87,1 pouces (au guidon)

Largeur

795mm / 31,3 pouces

Hauteur

1 350mm / 53,1 pouces (sans rétroviseurs)

Hauteur de selle

810mm / 31,9 pouces – 830mm / 32,7 pouces

Empattement

1 530mm / 60.2 pouces

Contenance réservoir

19,0 litres

Poids

210 kg

Puissance Maxi

95PS / 94bhp / 70kW @ 9,300rpm (données constructeur)

Couple Maxi

79Nm / 58 ft-lb @ 7,850rpm (données constructeur)


Le site de Power Bike


Commentaires

vendredi 1er février 2013 à 23h42

Bonjour,
Bel essai qui donne une bonne image de cette moto qui me plait bien.
La machine semble être un couteau suisse pertinent pour s’amuser ou aller au boulot.
Bref, bravo messieurs les anglais.
A essayer pour peut être l’acheter.

Sites favoris


1 site référencé dans ce secteur