Triumph Bonneville 2000, la renaissance d’un mythe !!

lundi 15 février 2010
par  Hervé
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En 2000 Triumph Hinckley a décidé de revenir aux valeurs qui avaient marquées l’histoire de la marque. Ils ont ressorti LE MODÈLE mythique : La Bonnie !!

Un essai qui date de 2000 mais qui est toujours d’actualité, je m’en rends compte régulièrement lorsque je roule avec ma propre Bonnie !!

La moto qui a été utilisée lors de cet essai roule toujours, elle a plus de 60000 km et appartient à notre copine Cathy qui s’en sert régulièrement pour participer aux balades de MEB !!!

Bonnie soit qui mal y pense …

Il faisait pas très beau, un petit crachin tout ce qui a de plus anglais humidifiait le bitume, un temps idéal pour essayer la dernière d’Hinckley .. pure héritière des manufacturiers de Meriden !!
Depuis le temps qu’on l’attendait, cette new Bonnie !!

Premier contact ….

« Mais quand allez vous construire la nouvelle Bonneville ? »
Cette question à été posée à maintes reprises aux gens de l’usine depuis qu’ils ont dévoilé leur nouvelle génération de trois et quatre cylindres voici maintenant presque une décennie.
Maintenant ils peuvent répondre : « Elle est là !! »

La moto la plus célèbre du monde est de retour, dans sa version peut être pas la plus belle ( les puristes resterons sur celle de 70 qui pourtant inspira largement celle-ci … voir plus loin) mais surtout plus performante que jamais.
Bicylindre bien sur, mais cette 21e version du chef d’œuvre de Edward Lee Turner est équipée d’un refroidissement air-huile, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre.
Avec un alésage course de 86x68, une cylindrée de 790cc et un traditionnel calage à 360° la nouvelle Bonnie dispose de balanciers d’équilibrage qui supprimerons les vibrations en gardant le coffre et le souffle du Bi.
En ce qui concerne la transmission on reste dans le traditionnel : Embrayage multi-disques à sec, boite cinq vitesses, vitesse maxi d’environ 195km/h ( au tachymètre ) . Le couple maxi de 60Nm est obtenu à seulement 3500 trs/mn et 90% de la puissance est délivrée entre 2750 trs/mn, le limiteur qui agit lui à 7400 trs/mn.

Il fallait concevoir un cadre, des suspensions et des freins qui allaient répondre à la demande actuelle.
Cachée sous un réservoir de 16 litres de capacité ( avec des décorations peintes à la main) la pièce maîtresse du cadre est une mono poutre en acier haute résistance, le reste se composant de deux tubes jumeaux et d’un double berceau moteur qui se démontent pour faciliter l’assemblage.
Le bras oscillant pris juste derrière le carter, assure la rigidité de l’ensemble et permet un empattement très compact de 1485mm
La fourche télescopique de diamètre 41mm assure un amortissement et garantit une conduite bien plus sûre que son ancêtre des années 60. Les seuls ajustements de suspension possibles le sont sur la pré-charge des ressorts chromés des amortisseurs arrières.

L’équipement pneumatique est en 100/90Rx19 à l’AV et 130/80R/17 à L’AR, Le freinage est aux nouvelles normes … disque AV et AR !!

La faible hauteur de selle, le centre de gravité placé très bas, la puissance progressive, la direction précise et l’agilité font de cette Bonneville une moto très amusante à conduire, comme en plus elle freine super bien et qu’elle tient remarquablement le pavé, y’a pas grand chose à jeter sur cette brelle !!

Le seul petit problème est que tout comme la récente Beetle, réincarnation de la voiture la plus produite de tous les temps qui est aujourd’hui le symbole de la mode sur 4 roues, la Bonnie va en être l’équivalent sur 2. A savoir si cela sera très agréable de se faire arrêter à tous les coins de rue … et si cela n’attirera pas trop les convoitises … surtout que ce n’est pas le petit Neiman de direction qui risque d’ennuyer les pros de la fauche … Investissez dans les U et les chaînes !!

Un peu d’histoire … Remerciement à Triumph qui nous a donné ces précisions.

- « Ressortir la Bonnie dans une version plus moderne a toujours représenté pour les gens d’Hinckley une stratégie à long terme.
La priorité a d’abord été donnée au fait de montrer au monde entier que Triumph en tant que constructeur majeur, saurait faire des machines de qualité, superbes et fiables. C’est toute la gamme modulaire des trois et quatre cylindre qui fut l’artisan de cette réussite. Fabriquer une Bonnie – même une Bonnie moderne – comme premier nouveau modèle de la marque aurait donné à la critique l’occasion de dire que la technologie de Triumph se limitait aux livres d’histoire, que la moto était devenue chez eux un produit de nécessité plutôt que de désir.

Quand elle fut lancée sur le marché en 1959, la 650cc T120 était, dans la gamme, la moto la plus rapide que l’on pouvait acheter. Son surnom vient du lieu où Johnny Allen avait établi son record de vitesse à 214 mph * , c’était à Bonneville Salt Flats dans l’ Utah.
L’usage de ce nom aurait pu se faire, au cours de la décennie passée, sur n’importe lequel des superbes modèles sportifs multi cylindres de la production, cette connotation sportive aurait pu se justifier facilement, mais nous avons résisté à la tentation parce que le nom même de « Bonneville » est attaché à quelque chose de bien particulier pour la plupart des motocyclistes.
Quand vous en parlez aux enthousiastes, Triumph se devait de sortir une nouvelle Bonnie qui devait être un twin vertical à 360° et refroidissement par air. Cette moto doit être le superbe reflet de celle qui l’avait précédée et, tout en en gardant le caractère, elle ne devait en avoir aucun des défauts.

Conception et développement.

Triumph avait toujours projeté de construire un telle moto, mais ce n’est seulement qu’en Avril 1997 que les ingénieurs ont commencé à travailler sur le projet et à le mettre sur papier. Tous les responsables de la compagnie que ce soit des département ingénieurs, designers, stylistes, production, vente et marketing se sont réunis pour discuter du projet 908MD – la nouvelle Bonnie.
Ils sont tous tombé d’accord sur une chose : la plus belle Bonnie était sans nul doute la T120 de 1969. C’était ce modèle qui devait servir de gabarit pour le nouveau dessin.
La ligne du réservoir, le phare chromé, les pots en forme de sarbacane et le carter d’allumage en forme de cœur étaient les ingrédients clé que le nouveau modèle se devait de perpétuer. Mais le modèle 69 était plus qu’une jolie moto. Les propriétaires d’alors en montraient les plus grandes marques de satisfaction.
La position de conduite, la faible hauteur de selle et la géométrie du cadre faisait aussi partie de la formule gagnante. Ces données ont été également rajoutées à la liste pour effectuer le clonage.
C’est comme pour le moteur, eh bien, twin vertical , calé à 360° et refroidi par air il avait été, twin vertical, calé à 360° et refroidi par air il renaîtrait. Quelle allait être sa cylindrée ? La Bonnie était arrivé à 750cc en 1973. La priorité était le couple maximum à un régime de base, il fut donc décidé que la nouvelle venue aurait une cylindrée un peu plus importante. Il allait falloir aussi s’attaquer au problème des vibrations.
Maintenant c’était à chaque département à se mettre au travail en fonction de ces impératifs. A cette étape les cartes étaient dans les mains des dessinateurs du moteur. En Juillet ils présentèrent les plans détaillés de celui-ci. L’apparence générale de l’original twin culbuté, avec sa fente verticale dans les carters et ses cylindres en forme de barils avait été habilement maintenue mais la spécification du moulage sous haute pression pour tout le moteur ( qu’il fallait se débrouiller pour couler horizontalement bien sur) avait été étudié aux normes d’aujourd’hui.
Triumph avait été le pionnier dans la réalisation des twin verticaux « modernes » dans les années 30. Aujourd’hui ils devaient montrer le chemin dans la réalisation d’un moteur à double arbre à came en tête, d’un design bien caractéristique, refroidi par air et huile et à quatre soupapes par cylindre afin d’assurer une combustion optimum.
Le 650 cc Bonneville avait un alésage course de 71mm x 82mm. La dernière 750cc ( en réalité une cylindrée de 744cc) avait la même course mais l’alésage était passé à 76mm. Le nouveau moteur, avec une cylindrée de 790cc a un alésage course de 86mm x 68mm. La course plus courte et l’alésage plus important assurent les dimensions idéales pour les soupapes et la chambre de combustion, réduisent les dimensions du moteur et produisent moins de vibrations secondaires. Des balanciers d’équilibrages en avant et en arrière du vilebrequin permettront au moteur d’être confort dans son utilisation et réduiront les vibrations normalement associées à deux pistons qui tournent à l’unisson. L’huile est utilisée tant dans un rôle de réfrigérant que de lubrifiant pour le moteur à carter humide et passe dans un radiateur positionné sur les tubes du cadre pour aider à évacuer la chaleur.
Il fallait garder à l’unité son apparence originelle. La chaîne de distribution positionnée au centre des carters plutôt qu’à l’extrémité a permis de conserver la forme en barils des cylindres, qui ont été peints en noir pour ressembler encore plus à leurs prédécesseurs en fonte chemisée.
Le carter d’allumage en forme de cœur, tellement associé aux twins Triumph, protège maintenant l’alternateur qui est situé à l’opposé du démarreur électrique. Pour garder cette apparence caractéristique, la chaîne secondaire est passée de la gauche à la droite avec le pignon de transmission logé sous un carter séparé conçu pour ressembler à celui des plus récentes Bonnies.
Cette moto va disposer de plus de puissance et de plus de couple que n’ auraient jamais imaginés les propriétaires des Bonnies d’antan c’est pour cela que Triumph est fermement convaincu qu’elle dispose là d’un produit prédestiné à un grand avenir.
L’ étape suivante était de concrétiser ce qui avait été conçu sur le papier.
Le premier moteur du prototype fut mis en route sur banc d’essai dans le département design et développement de l’usine d’Hinckley en Décembre 1998.
Un sacré nombre d’heures de test sur banc d’essai ont suivi.
Pendant ce temps, l’équipe qui s’occupait du développement du cadre était elle aussi au boulot, travaillant en collaboration avec les concepteurs et les designers du moteur pour arriver jusqu’à une totale synergie entre la forme et la fonction.
La première maquette en 3D de la moto avait été conçue à peine un mois après que les spécifications du nouveau modèle aient été déterminées. La majorité des ingrédients avaient été amenés dans la cuisine dés le début. Le plat ne pouvait être qu’une réussite. Il n’y eut en fait que de menues transformations dans un souci d’esthétique comme l’angle d’inclinaison des silencieux d’échappement, la forme de la selle et celle des panneaux latéraux.
Le châssis roulant a du également s’adapter au niveau de performance que l’on réclame aujourd’hui. La maniabilité et le freinage avaient été les points faibles de la Bonnie d’origine. Maintenant cela se devait d’être ses points forts.
Il fallait construire une moto agile, à la direction précise, avec une grande stabilité à haute vitesse, de faible hauteur de selle, avec un centre de gravité placé très bas et un système de suspension qui ferait date par son confort et ses performances.
En mars 1999 moteur et cadre furent mariés et les premiers essais sur route ont commencé. Le responsable des essais sur route de chez Triumph a testé la moto sur routes et pistes de Grande Bretagne et de l’Europe entière. Les essais les plus durs ont été imposés à cette nouvelle moto, elle a roulé par tous les temps, à toutes les allures et sur tous les genres de routes et la mise au point fut aussi pointue que nécessaire.
En Juillet 1999 d’autres machines test furent lancées sur les routes et se sont mises, elle aussi, à dévorer du kilomètre.
Le prototype original se devait aussi de subir les épreuves de fonctionnement sous toutes sortes de climat. Aux USA il est passé des températures incitant plus au bronzage qu’au travail à celles situées à l’autre bout du thermomètre. La encore rien à signaler. De la glace au feu, la Bonnie a prouvé sa fiabilité.
Progressivement, des prototypes construits à la main, on a extrait les composants qui allaient être fabriqués à la chaîne. On a petit à petit échangé les pièces et comme un ruisseau devient une rivière en quatre mois les motos test sont devenus identiques à celles qui sont désormais en concession. »

Je ne vais pas cracher dans le potage …

Bonne brelle cette Bonnie. En solo y’a pas grand chose à dire, ça freine super bien, même de l’arrière … ouahou !! enfin un frein AR qui sert à quelque chose.
Bien suspendue, la selle pourtant s’avère un peu ferme à la longue. La position est naturelle et même les nains pourront poser les pieds par terre … ceci dit en passant je n’ai pas retrouvé sur la Bonnie le défaut que j’avais signalé sur la Légend … en l’occurrence les genoux dans le menton … la position est à l’ancienne, un peu droit mais sans risques de contractures …
La fourche pourrait être un peu plus souple et la garde au sol semble un peu juste. .. et encore ma moto d’essai n’était pas équipée de centrale !
En duo, la passagère … ou le passager … n’est pas trop mal loti. Bonne position, confort relatif mais sans contraintes .. On regrettera l’absence de poignée de maintien … remplacées par une simple sangle … Dans ce cas d’utilisation il est impératif de régler les amortos AR au plus dur ( une simple clé à ergot suffit, voire même une pince multiprise protégée avec un chiffon !!). Le moteur emmène l’équipage à des vitesses largement au dessus de la limite légale … et du supportable pour le pilote absolument sans aucune protection !!
Ce berlingot, pour du coffre il a du coffre … Il reprend sans rechigner le moins du monde à … ? Z’auraient pu mettre un ensemble Smith compteur compte tour pour le même prix … là c’est le régime à l’oreille … Reprend disais –je à 30 à l’heure en 5 sans le moindre cognement … un couple de camion. La boite c’est du velours et le top c’est l’éclairage .. avec cette brelle les sorties de nuit vont être un vrai plaisir … vivement le printemps qu’on aille boire une mousse à Palavas sur le coup de onze heures du soir !

Première moto, moto loisir, moto de tous les jours .. même moto travail, cette New Bonnie me semble bien née et peut s’adapter à toutes les circonstances. Pour peu que vous aimiez le charme rétro, que vous ne vouliez pas verser dans les Japoniaiseries et que vous ayez envie d’une brelle qui n’est pas celle de tout le monde, n’hésitez pas … vous allez pouvoir chevaucher une légende … à 50 000 balles c’est presque donné !

New « Bonnie » caractéristiques techniques

Moteur :
Bicylindre vertical refroidit par air et huile. double arbre à came et tête, chaîne de transmission au centre, quatre soupapes par cylindre. Le bloc est en alliage moulé sous haute pression, les cylindres sont peints en noir et les carters sont chromés.
Vilebrequin calé à 360° avec balanciers d’équilibrage de chaque coté.
Alésage x course : 86 x68 mm.
Cylindrée de 790cc.
Rapport volumétrique 9,2 : 1.
Alimentation par deux carburateurs Keihin de 36mm avec sonde de réglage des gaz et réchauffage électrique.
Lubrification par carter humide.

Transmission :
Primaire par pignon, secondaire par chaîne à joints toriques en X haute résistance.
Embrayage multi-disques à bain d’huile
Boîte cinq vitesses.

Équipement électrique :
Batterie 12 volts
Allumage digital à induction gérée par le calculateur électronique de la gestion moteur.
Démarreur électrique.
Clignotants.
Phare en 60/65 watts par lampe halogène H4.
Voyants de point mort, de clignotants, de plein phare et de pression d’huile.

Partie cycle :
Cadre mono poutre suivi de deux tubes d’acier descendants et d’un berceau moteur.
Bras oscillant classique, en acier tubulaire.
Fourche télescopique de diamètre 41mm.
Angle de chasse 29°, chasse 117mm.
Deux amortisseurs arrière avec ajustement en pré-charge ( 3 positions)
Jantes AV et AR chromées.
Pneu avant 100/90 x 19 , arrière 130/80 x 17.
Freinage AV et AR : Mono disque AV de 310mm à étrier double piston, disque AR de 255mm étrier double piston.

Dimensions et poids :
Empattement 1485mm
Poids à sec : 205 kgs
Longueur hors tout : 2250mm
Largeur totale : 860mm
Hauteur maxi : 1105 mm
Hauteur de selle : 775mm.
Réservoir d’essence d’une capacité de 16 litres.

Performances :
Puissance maxi 62CV à 7400 tours/mn.
Couple maxi 60Nm à 3500 tours/mn

Couleur :
Green Forest et Silver et Red Scarlet et Silver

Révisions :
Tous les 10 000 km

Garantie :
Deux ans, kilométrage illimité.

Options :
Un sacré paquet … de la béquille centrale au compte tour en passant par le saute vent, tout un tas de bricoles chromées, les valoches, la sacoche réservoir … enfin tout ce que vous pouvez rêver pour personnifier ou rendre plus fonctionnelle votre moto.

Crédit photo : Jean Marc G et Triumph ( catalogue Bonnie 2000 )


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