Essai longue durée : La KTM 790 Duke « Le Scalpel » !!

dimanche 8 juillet 2018
par  Hervé
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Je pourrais résumer cet essai à la phrase laconique : 3500 bornes avec la motocyclette .. même pas mal !!!

Et pourtant ..

Lorsque j’ai récupéré la moto chez KTM France j’avoue qu’intérieurement j’étais un tantinet dubitatif quand à ma capacité d’accomplir une balade aussi exigeante que celle des « Cent Cols » avec un engin qui, aux dires de beaucoup de confrères, présentait des capacités incontestables en termes de puissance, freinage et autres facilité de pilotage mais qui était aussi petit, aussi compact et, malgré le top case que j’avais insisté pour qu’on l’équipe, aussi peu fait pour le grand tourisme.
Eh bien, après cette randonnée dans les Dolomites, où la plus longue ligne droite avait fait moins de 200 mètres, lorsque j’ai rendu les clés, j’avoue que non seulement j’avais complètement mis de coté mon impression initiale, mais que j’étais fermement convaincu que pour allier plaisir et balade, entre une armoire teutonne et une fine commode du Vorarlberg, cela serait toujours la plus aisée à déplacer qui gagnerait mon suffrage.

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J’ai taillé la route avec le « Scalpel ».

Comme d’habitude, lorsque je quitte le staff de KTM France, je me tape une trentaine de bornes sur l’autoroute histoire de voir comment se comporte la nouvelle bestiole .. bon, eh bien là, on va de suite oublier … Même si la moto se révèle puissante, maniable et sécurisante on devine de suite que son terrain de jeu favori se limitera à ce que l’on nomme les voies sans séparateur central .. vous savez celles qui sont désormais limitées à une vitesse que je n’ose même pas citer tellement elle est ridicule et impossible à respecter .. mais cela est une autre histoire … En effet, il n’y a pas la moindre protection sur la 790 Duke et dès que la vitesse atteint des normes qui vous conduisent désormais directement au gnouf sans passer par la case départ c’est la prise au vent qui fait office de camomille. On gardera la version autoroute pour gagner un peu de temps sur un parcours mais on va de suite faire l’impasse en ce qui concerne la case plaisir.

Par contre, dès que la route se rétrécit, dès que l’option "virolos" se concrétise, dès que la largeur de la voie laisse juste la place à un croisement intempestif, que les fleurs recouvrent les bas cotés et que le revêtement est allègrement pourri par le souci des hommes en jaune de passer les crédits affectés au gravillonnage, eh bien là le Scalpel taille dans le lard. Remarquable de précision, avec une facilité de conduite insoupçonnée et des aides à la conduite qui œuvrent dans le sens du plaisir sécuritaire pour le pilote plus que dans celui de la prise en main de la conduite par une électronique omni présente, j’ai redécouvert au pilotage de cette 790 Duke l’essence même de la conduite motocycliste, une essence toutefois largement boostée par la technologie de notre époque.

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Revue de détails :

Assise :

La machine fait partie de cette tranche relativement rare des motos dans lesquelles tu rentres plutôt que tu ne te poses. La selle, même si elle est aussi mince qu’un sandwich de gréviste est tellement bien conçue que ton séant ne souffre pas même après plus de 400 bornes de maltraitances. Le dessin implique une position quasi naturelle et comme les repose pieds sont à l’exacte hauteur tu n’es en appui forcé ni sur le cul ni sur les jambes .. Les Goths m’avaient habitué à d’autres perspectives avec des bécanes plutôt conçues pour qui dépasserait obligatoirement la norme méditerranéenne, il faut croire que nos critiques ont été enfin écoutées.

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Suspentes :

Même si, au début, on a l’impression que la fourche n’épouse pas tous les détails du revêtement et qu’il y a une petite tendance au rebond, cela s’estompe fort vite et rapidement on s’aperçoit qu’il n’en est rien. C’est là qu’il serait amusant de jouer avec l’électronique, mais pour l’instant que nenni, cela sera surement pour la future version R … A part cela la brelle se révèle d’une superbe précision, s’inscrivant dans chaque courbe au gré des yeux du pilote et ne déviant pas d’un poil, une précision qui est bien aidée par le fameux « cornering ABS » … le machin sauveteur qui m’a permis d’éviter d’emplatrer le bouseux optimiste qui drivait son Massey comme s’il courait les 24 heures !!

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Moteur - Boite :

Les ingénieurs de Mattighofen voulaient créer une moto ultra compacte de cylindrée moyenne, il n’était donc plus question d’utiliser l’architecture du V2 chère à la manufacture mais bien trop gourmande en place. Ils ont donc planché sur un vertical twin et sorti un berlingue qui en arrive à étre encore plus petit que le mono de la marque. Qui dit bicylindre dit aussi couple aux quasi oubliettes eh bien là, grace au calage à 75 ° et au double balancier d’équilibrage, on arrive à reprendre en 4 à moins de 2500 tours sans avoir l’impression d’être assis sur un marteau piqueur. Ce twin de 799cc bénéficie du top de l’électronique embarquée et la conduite, ou plutôt le pilotage, des quelques 105 chevaux et des 87 Nm de couple en est grandement simplifié. 4 modes de conduite, un anti-patinage, un anti-wheeling, un ABS de virage paramétrable, un contrôle de glisse, un launch control, la « petite » confére allègrement à l’usine à gaz !! Comme la boite est remarquable de douceur et bénéficie d’un shifter super efficace … même pour des vieux c.. comme moi qui doivent de suite oublier de mettre le moindre petit coup de gaz intempestif qui irait à l’encontre de sa bonne utilisation … on se régale vraiment à jouer de celle-ci au gré des obstacles de la route. J’ai repris maintes fois en seconde en sortie d’épingle serrée sans que la moto ne manifeste outre mesure et affiche des propentions au calage et, sur des routes qui conféraient souvent à des chemins vicinaux, j’ai pris beaucoup de plaisir à rouler sur un filet de gaz, n’hésitant jamais à ouvrir en grand dès que la largeur devenait compatible et sans me préoccuper le moins du monde du rapport engagé.

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Chassis :

Un cadre en acier tubulaire qui utilise la rigidité du moteur voilà la recette déjà éprouvée pour économiser du poids et simplifier le montage .. KTM ne l’avais pas encore mis en œuvre .. c’est fait. A part cela la sureté de l’ensemble est au rendez vous. Et si il vous prenait l’idée de pousser la bestiole dans se limites, je vois bien le petit amortisseur de direction ( de série !! ) venir vous filer un coup de main. Je suis à jour d’avoir constaté le moindre saucissonnage et ce malgré la présence à l’arrière du top case maison bien chargé pour le voyage. L’assise est permanente et le vrai truc marrant c’est le désir de la roue avant de vous faire économiser du pneumatique car à l’accélération soutenue elle décolle facilement d’une bonne dizaine de centimètres !!

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Freins :

En utilisation intensive, sur les routes de montagne que nous avons limés durant une dizaine de jours, il ne nous a pas été constaté de défaillance de la part des deux 33 tours sis à l’avant. De même, le 240 mm arrière, remarquable de feeling pour placer efficacement la moto en entrée de virage, n’a jamais été pris en défaut. Si on rajoute à cela la facilité de contrôler les liquides grace à des réservoirs transparents et une excellente préhension de la poignée, en bref, le freinage est au top parfaitement adapté au poids réduit de la machine. Ah, si j’oublie un truc … le frein moteur omniprésent qui, dans bien des cas, est largement suffisant pour contribuer à une conduite à la fois rapide mais également sans à coups.

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Consommation et consommables :

3500 bornes d’essai cela permet de se faire une idée assez précise du prix de revient kilométrique de la bestiole. Eh bien, là nous fûmes assez surpris. Ne me dites pas que nous avons roulé à l’économie, le Pirelli arrière ( Diablo Rosso III ) est là pour vous prouver le contraire, toutefois la consommation fut plus que raisonnable car nous avons calculé une moyenne de 3,6 litres au cent, assurant ainsi avec les 14 litres que contient le réservoir .. NdR : une contenance que nous avons vérifié du coté de Cortina d’Ampezzo en cherchant désespérément une station ( lorsque nous l’avons trouvée nous avons mis 13, 8 litres de carburant !! ) … une autonomie de 350 km. La réserve s’affiche au tableau de bord en alerte prioritaire lorsque vous n’aurez plus que 45 km à faire avant de pousser, c’est un bon indicateur. L’autonomie est également affichée en permanence mais là les indications sont assez fluctuantes.

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Pneumatiques … A la fin de la balade il était raide à l’ar et juste limite à l’avant .. il faut dire que cela a beaucoup tourné, que l’on a guère amusé le terrain et qu’il a fait une chaleur parfois torride.

Plaquettes  : Usure normale, endurance plus que bonne, feeling maintenu même dans les descentes les plus abruptes constellées de freinages appuyés.

Kit Chaine  : Pas de problème … un petit coup de graissage tous les soirs à l’arrivée de l’étape pour entretenir l’ambiance.

Moralité, cette machine est à l’usage parfaitement raisonnable et ne va pas vous entraîner dans les frais de fonctionnement exponentiels .. à l’époque actuelle c’est plutôt un bon point.

Passager :

Pas eu le temps de tester sinon à l’arret pour vérifier la position des cale pieds ( bien positionnés ) et le confort de la selle ( relatif, mais à aucun moment ma sacoche de selle ne s’est plainte )

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Détails :

Eclairage … c’est le jour .. la nuit. Put... qu’est ce que cela crache. Élément de sécurité bien souvent négligé par les constructeurs et obligeant ceux qui veulent rouler après le coucher du soleil à équiper leurs bécanes d’accessoires qui vont nuire à la bonne vieillesse de l’alternateur, l’éclairage a été particulièrement bien pensé sur cette moto. J’ai, de plus, extrêmement apprécié le passage direct en code dès que la luminosité baisse, surtout au cours de la traversée de la multitude de tunnels qui parsèment les routes des Dolomites. Super sécurisant ce machin !!

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Tableau de bord : Quelques petites difficultés de lecture sous un soleil arrière, des chiffres accessoires un peu petits pour mes vieux yeux mais un indicateur de rapport engagé fort utile, une jauge à carburant bien lisible et un tachymètre fort précis.

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Esthétique et autres :

On aime ou on n’aime pas .. le coté Alien de la bestiole, les plastiques acérés, cette allure ramassée qui fait penser à un lévrier qui va s’élancer, mais de toute évidence c’est un pur produit KTM. Lorsque l’on croise la moto même si on n’a pas le temps de lire le millésime on sait qu’elle vient du pays de Strauss. Au point de vue musique le bi enflamme dans les tours une sonorité bien particulière, quasi métallique, un tantinet gothique.
En ce qui concerne les voyages, la capacité de transport va être très réduite pour qui refusera de se transformer en livreur de pizza. L’espace sous la selle va accueillir un petit pantalon de pluie et un bloque disque pour peu que l’on va bien plier le tout .. surtout le pantalon !! Chose intéressante, le réservoir est à même d’accueillir une petite sacoche magnétique car il est en bonne ferraille pure et dure.

Rangement : Tiens, la béquille latérale est désormais beaucoup moins droite et assure une inclinaison bien plus sécurisante que sur d’autres modèles de la marque, ils ont enfin entendu les récriminations de la clientèle.

Accessoires : Petit porte paquet en option, Top case, prise USB … et plein d’autres trucs que vous trouverez au catalogue.

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Rétros : On y voit .. ils sont bien positionnés et suffisamment larges.

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Les aides électroniques :

Antipatinage .. sympa .. gaz en grand sur les traces humides, même pas peur.

Le mode « Rain » : 25 % de la puissance en moins mais le quota tout autant utilisable … on perd de la violence, on gagne de la sueur.

Mode « Sport » : Sur les routes que l’on a prises cela aurait été de la gourmandise que d’en abuser !!

ABS en virage … Voir plus haut .. enc.. de tracteur !!

Shifter  : Marrant, facile …. pour les djeuns

Le reste : Pas eu l’occasion de tester.

Les commandes du bouzin  : Fort intuitives, au commodo gauche, tout peut se faire en roulant.

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Le tarif  : 9690 balles dans cette version … pour moins de 190 kgs tous pleins fais … le rapport est intéressant !!

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Bilan ... personnel ... des courses

Cela faisait fort longtemps que je n’avais pas pris autant de plaisir à conduire un roadster.

Une moto c’est un peu comme une gonzesse, pour peu qu’elle soit légère et agile, tu l’adoptes de suite. Si, de surcroît, elle se révèle avoir une conversation intéressante, qu’elle fasse se retourner les autres mecs dans la rue et qu’elle ne te coûte la peau de rouleaux à l’usage, alors là c’est le top, tu peux même l’épouser !!

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Dire si la 790 Duke va faire date, je ne suis pas devin, mais ce dont je suis persuadé à la suite de cette expérience c’est que cette machine est bien née et peut largement faire sa place dans le créneau des mid-roadster. Connaissant un peu KTM je suis certain qu’ils ont déjà dans les cartons la version R qui va ajouter un peu de piment à ce cocktail déjà fort séduisant, la concurrence va être rude avec les autres constructeurs mais j’avoue que ne serait que sur le terrain de l’originalité la 790 Duke présente bien des avantages.

En ce qui me concerne j’attends avec une certaine impatience les versions Adventure et Adventure R … pour, pourquoi pas, faire avec elle le futur Cent Cols, en 2020 !!

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Merci à KTM France pour m’avoir confié cette moto sur un parcours aussi exigeant que celui du « MEB Cent Cols » et ce sans aucune hésitation et grand merci au staff de KTM France pour sa gentillesse, son amabilité et son professionnalisme afin de mettre tout en œuvre pour que la moto soit prête dans cette configuration pour cette « balade ».

Fiche technique :

Moteur : Bicylindre 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée  : 799 cm3
Alésage x Course : 88 x 65,7 mm
Puissance  : 105 CV à 9000 tr/min ( version 34 CV possible )
Couple maxi : 86 Nm à 8000 tr/min

Transmission  : Par chaîne, boite mécanique 6 rapports

Suspension avant  : Fourche inversée WP, 43 mm
Suspension arrière : Mono-Amortisseur WP

Pneu avant  : Pirelli Diablo Rosso III en 120/70 ZR 17
Pneu arrière  : Idem mais en 180/55 ZR 17

Frein avant : Double disque, étriers 4 pistons, diamètre 300 mm
Frein arrière : Simple disque, diamètre 240 mm

Poids : 169 kg à vide – 185 kg tous pleins faits
Hauteur de selle : 825 mm ajustable en option.
Garde au sol : 186 mm
Empattement  : 1475 mm


KTM : Ready to race !!


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