Il y a huit ans arrivait sur le marché la Triumph Daytona 675 !!

jeudi 1er août 2013
par  Hippolyte Duhameau
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La Daytona 675 a non seulement révolutionné la catégorie des "Supersport" de moyenne cylindrée, mais également a changé l’esprit général de la moto sportive. Dès sa sortie en 2005 elle a vraiment préfiguré l’avenir.

« Lorsque nous avons commencé le projet Daytona 675, nous avons visé une seule chose – qu’elle soit absolument unique » nous disait à l’époque Ross Clifford le chef du projet à l’usine Triumph de Hinckley.

« Nous avons développé une nouvelle moto sportive de moyenne cylindrée qui allait être différente de toutes les autres – déjà par sa cylindrée de 675cc puis par sa conception avec ce moteur de 3 cylindres cher à la marque. Nous voulons une moto capable de rouler vite et longtemps comme une vraie Supersport – et non comme une invention exotique quasi impossible à conduire en optimum. De même nous voulons qu’en termes de performance et de caractère elle soit une exclusivité comparée à toutes les autres du même segment, et non un engin dans le commun de la gamme.  »

En fait, la Daytona 675 dès sa sortie, fut la quintessence de tout ce que la marque Triumph représentait avec une particularité : elle était unique sur le marché.

En développant cette machine, Triumph s’est posé un certain nombre d’objectifs. Il fallait d’abord que la moto soit compacte et très maniable en profitant des atouts qu’allait lui donner ce tout nouveau moteur trois cylindres. Il fallait aussi de la puissance et un couple typiquement Triumph. Les marques de fabrique comme dit Clifford.

« Nous voulons aussi cette puissance linéaire depuis les bas régimes, ce qui est un trait de caractère clé de nos plus gros triples, de plus il fallait la sonorité et le feeling distinctifs d’un trois-cylindres - qui sont sans doute encore améliorés par les stratégies d’admission et d’échappement adoptées sur la 675 – il est vrai que la moto, même en pot d’origine, rugit vraiment au fur et à mesure que le régime augmente. Il faut aussi aussi éviter de développer un nouveau modèle en se retrouvant, à l’heure de son lancement, en concurrence avec une machine comparable produite ailleurs avec un demi CV de plus ou un tiers de kg en moins, de sorte qu’elle serait perçue comme la deuxième avant même que quiconque ne l’ait conduite. Nous voulons que la nouvelle machine prouve sa valeur dans sa propre gamme, comme une machine plaisante à posséder et à conduire, et qu’elle soit unique et incomparable dans sa catégorie. »

Triumph commença donc à concevoir la Daytona 675 (numéro code interne D6LC) en mars 2002, avec un premier moteur tournant sur banc d’essai en mai 2003.

Auparavant, les premières esquisses de stylistes illustrant l’éventuel aspect furent effectuées en janvier 2003. Deux stylistes différents – un venu d’un cabinet de designer londonien et l’ autre, tout jeune, issu de Hinckley – furent invités à présenter leurs idées en juin 2003.

Les premiers dessins démontraient bien que Triumph avait opté pour un style très radical, donnant bien le ton et désireux de typer le feeling de la moto.

Bien qu’ils la veuillent incomparable, les anglais désiraient aussi user des lignes générales de la précédente Daytona 595 tout en donnant un aspect hyper moderne et complètement novateur à la moto. Le design du moteur fut particulièrement travaillé prouvant ainsi que cette réalisation n’était pas qu’un travail d’ingénieur. En plus chaque composante externe a été objet d’un exercice de style.

Toute la philosophie était de faire une belle moto dont le propriétaire serait fier, même quand il aurait ôté le carénage pour la nettoyer, à l’opposé même d’une machine simplement fonctionnelle.

En fin de compte Triumph décida d’opter pour son dessinateur maison qui avait été le seul à non seulement respecter scrupuleusement le cahier des charges mais également a donner à la machine cette Triumph Touch si chère à la marque.

Les dessins définitifs furent agrées en septembre 2003. et une maquette grandeur réelle fut réalisée et soumise à l’ensemble du personnel. Elle remporta tous les suffrages. La moto se caractérisait par ses deux projecteurs frontaux (un code et un longue portée) et son silencieux à triple sortie qui sortait sous la selle pour que la moto soit la plus fine possible.

Ce fut alors au département R&D de se concentrer sur le bas de la machine.

La Daytona 675 devait être conforme à Euro 3 en matière de strictes normes d’émission entrant en vigueur en 2007. Les ingénieurs de Triumph se sont mis à développer une machine qui serait très étroite, compacte et légère et qui permettrait d’utiliser totalement le potentiel du 3 cylindres.

La moto est propulsée par un moteur 675cc DOHC à trois cylindres en ligne refroidis à eau calé à 120 degrés. Son vilebrequin est plus étroit de 47 mm, plus court de 20 mm et moins épais de 14 mm que sur le moteur quatre cylindres de la Daytona 650.

Ce nouveau moteur à 12 soupapes distribuait 123 CV au vilebrequin à 12.500 t/mn avec un couple de 72 Nm à 11.750 t/mn.

Afin de réaliser un ensemble le plus compact possible La Daytona 675 fut la première Triumph à boite six dans le prolongement du moteur avec pompe à eau et huile combinée – c’est à dire que l’on ne peut apercevoir aucune canalisation extérieure.

Afin de tester les paramètres du châssis dès le début du concept en 2002, l’équipe R&D découpa un châssis Daytona 650 pour y adapter un pivot de bras oscillant, travailla l’empattement, l’angle de chasse et la position de conduite, et découpa l’arrière du réservoir afin de simuler l’architecture de la 675 triple.

« Il nous fallait à partir d’une ergonomie de base, pouvoir avoir une idée même approximative de la sensation en conduite, » rappelle Clifford.

La moto était bien née et de suite reçu tant de la part de la presse spécialisée que de celle des premiers clients bon nombre d’éloges. Elle ne fut produite qu’en nombre limitée les trois premières années, à la fois pour éviter les stocks mais également pour en faire un objet que l’on ne rencontre pas à tous les coins de rue !!

Mes premières impressions en 2006.

Lorsque je me souviens de mes premiers tours de roue avec cette moto ce qui m’a de suite frappé c’est le fait qu’il m’ait fallu quelques minutes pour m’adapter à ma monture, tant l’architecture du six-sept-cinq est invraisemblable.

Au lieu de l’écartement large à hauteur de l’avant de la selle et de l’arrière du réservoir, commun à la plupart des 600, cette Triumph était étroite et mince, permettant aux jambes de bien coller aux flancs de la machine et de véritablement faire corps avec elle. En dépit de la compacité de la moto on se sentait bien à bord et la position de conduite m’a rapidement surpris par son coté étonnamment spacieux.

Le petit tableau de bord est complet avec un indicateur de rapport engagé et un ordinateur de bord facile à lire.

Une fois le moteur démarré c’est un véritable concert que distille le 3-cylindres, et la moto, de suite, tracte très fort. En fait, dès 2000 t/mn, elle ne demande qu’à monter dans les tours. La seule différence avec les autres sportives de moyenne cylindrée c’est que ce 675 ne se caractérise pas par une puissance maxi, la courbe du couple étant quasi horizontale, les 60 N/m étant atteints dès 4000 tours. L’accroissement de puissance est complètement linéaire jusqu’à 10.000 t/m au compte-tours où la 675 délivre alors sa puissance maxi.

Les ingénieurs d’Hinckley avaient réussi à privilégier le couple tout en respectant les normes Euro 3 …. la réussite était impressionnante.

Mon souvenir de cette Triumph est de piloter quasiment sur route ouverte une Supersport qui monte dans les tours avec un premier pic à dix mille et surtout un top de puissance à jusqu’à la marque de 12.300 t/mn, où l’on a l’impression que la bestiole disjoncte pour se transformer en bête de piste …. Mr Hyde est de retour !!

A l’époque j’étais quasi certain que la Daytona 675 allait devenir l’une des préférées sur circuit, non seulement en termes de performance, mais aussi parce que l’on éprouve un maximum de plaisir et une grande sécurité à la mener fort. Sur le coup je me disais aussi qu’il n’y allait pas y avoir beaucoup de motos plus rapides qu’elle lors des grandes balades au long cours, sur routes sinueuses ou dans les cols. Le confort relatif que j’avais trouvé à bord laissant présager de la possibilité d’utiliser cette moto autant sur le routier pour se faire plaisir que sur circuit pour extérioriser pleinement sa passion.

D’entrée la machine s’est révélée ultra stable dans les virages rapides pris sur quasiment n’importe quel rapport il faut dire que l’élément clé de ce potentiel est la maniabilité générale du châssis de la 675 – un double berceau alu moulé – qui gagne 2.5 kg et est plus étroit de 110 mm par rapport au cadre de la Daytona 650 – 4 cylindres qui l’avait précédé.

La 675 n’était pas seulement légère et facile à mener, mais également très sûre et avec des réactions parfaitement prévisibles. Grâce à sa finesse et à sa taille de guêpe la moto est d’une facilité déconcertante. Le double bras oscillant composé de deux parties en aluminium moulé soudées ensemble au centre, transmet très bien le couple bien aidé en cela par le combiné amortisseur arrière Kayaba entièrement réglable.
La boîte des vitesses à rapports bien étagés autorisait des changements bien plus agréables que ceux des Triumph sportives que j’avais pu essayer auparavant. Avec un moteur aussi coupleux et facile à utiliser c’était un peu la cerise sur le gâteau mais ainsi on pouvait imaginer que cela signifiait que le pilote n’avait aucune excuse pour ne pas évoluer sur le bon rapport, et qu’il allait pouvoir effectuer un changement à la volée si nécessaire, la plage de puissance et le couple du moteur le permettant facilement.

Et maintenant ....

Triumph, avec cette Dayto 675 avait tourné une nouvelle page de l’évolution de la moto sportive, en joignant le couple d’un twin à l’appétit de tours d’un triple compact .

Cette machine, dès sa sortie, fut une moto spécifique qui pouvait tout à fait se comparer à la masse des 4 cylindres sportifs que l’on rencontrait et que l’on rencontre encore à tous les coins de rues.

Certes, il y a encore de la demande pour ces modèles ultrasport de 1000cc et plus que seuls une petite minorité de propriétaires a la capacité de conduire sur piste à leur vrai potentiel, et qui sur route se révèlent de véritables pièges à permis assortis d’assurances exorbitantes et de frais d’entretien énormes.

La Daytona 675 jouait sur le même registre mais grâce à sa cylindrée largement inférieure limitait quand même les frais !!

Aujourd’hui on ne voit toujours pas de Daytona 675 à tous les coins de rue, elle est restée un peu marginale dans le monde des hyper sports mais quelques constructeurs ont suivi ou vont suivre la voie qu’elle a largement tracé.

Si les résultats en compétition ne furent pas conformes aux espoirs que la moto avait laissé entrevoir lors de sa sortie je pense que c’est plus du à la timidité de l’usine et au total manque de désir d’investissement quand à faire un vrai département course qui aurait pu exploiter au mieux l’évident potentiel de la machine, qu’à un manque de performance .. C’est un peu dommage que l’usine Triumph ait ainsi renié tout son passé sportif … Disposer d’un tel engin et le laisser stagner alors qu’il pourrait faire parler de la marque dans le monde entier …. mais ceci est une autre histoire !!

Hippo



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