Rétro mythique : La Triumph LPW F750 2002 " Slippery Sam replica"

mercredi 9 février 2011
par  Hippolyte Duhameau
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Triumph "Les Williams F750 Replica" .. "Slippery Sam" est revenu !!

Les Williams, qui était ingénieur à l’usine de Meriden, a joué une rôle prépondérant dans le développement de la mondialement fameuse machine de course "Slippery Sam" des années ’70. Nostalgique des années "folles" il n’a pas hésité à reconstruire une Formula 750 replica à partir de pièces originales .. Nous l’avons rencontré.

’Slippery Sam’ fut l’une de plus fameuses machines de course britanniques de tous les temps.
Sa quintuple victoire consécutive, sans précédent dans la catégorie TT de production, lui a assuré une place d’honneur dans l’histoire des courses sur route.
Jusqu’en 2008 et la brillante victoire de Bruce Ansley en TT Junior sur la Daytona 600, Slippery Sam avait été la dernière Triumph à conquérir le titre sur l’Ile .
Lors de cette victoire en 1975, après un marathon de 10 tours, le pilotage était partagé entre Dave Croxford et Alex George. C’était l’année suivant celle où Mick Grant était en selle. Tony Jeffries lui, avait bien figuré en 1973, talonnant Ray Pickrell qui avait réussi le doublé en 72 et 71.

Slippery Sam est l’emblème et la sonorité des années ’70 pour toute une génération de fanas britanniques.

Dans l’atelier de Les William la machine originale est là, en attente d’une révision suite à une sortie lors d’un rassemblement de machines historiques dans le sud du Pays de Galles.

Elle est complètement dépouillée .. je ne l’ai pas reconnue de suite.

En fait, sans son carénage, le réservoir en alu conçu par Don Woodward, la selle P & P, le logo de l’Union Jack ni la signature de Slippery Sam, rien ne permettait de distinguer cette Trident T150 de n’importe quelle autre 750cc triple à échappements Raygun ayant quitté la chaîne de production de Meriden.

NdR : En fait, s’il lui ressemblait énormément, le cadre avait fini par beaucoup évoluer :
- réalisé en Reynold 531 au lieu d’acier à ferrer les ânes
- géométrie (chasse) modifiée, CG remonté et garde au sol améliorée en conséquence, ce qui était vital car la T150 frottait de partout (parait-il).
Meriden aurait fabriqué 20 cadres et les aurait confié à des concessionnaires de toute confiance avec interdiction de les vendre, le tout pour satisfaire au règlement du TT prod.
La géométrie du cadre de la T160 aurait été dérivé de cette conception.

La gloire de la piste aurait pu être refusée à Slippery Sam, et elle aurait pu rejoindre la vitrine d’un banal concessionnaire si elle n’avait pas d’abord été écartée de la chaîne de montage et mise de côté. Comme les autres Trident de course, elle fut d’abord rejetée de la production. Personne ne peut plus se souvenir du défaut qui avait provoqué ce rejet. Peut-être esthétique, ou électrique ou même mécanique. Quoi qu’il en soit, démonter et remonter les machines rejetées avait plus de sens aux yeux des gens de service course que de se servir de machine saines.

Slippery Sam évolua considérablement durant ses années sur la piste. Le cadre et les freins furent changés. Le moteur aussi. Les cinq courses TT production furent gagnées avec le même moteur –CC02677 T150T (Mars 69)- mais ce n’était pas le premier moteur de Sam. De même Sam ne fut pas gagnante lors de sa première visite de l’Ile. C’était l’année 1970, le pilote était Tom Dickie et elle finit 4.

NdR : Cette course de 70 fut gagnée par une Bonnie, pilotée par Malcolm Uphill qui fut en surrégime du début à la fin, et qui par miracle ne cassa pas.
Elle décrocha le "ton" (100 mph) pour la première fois en production.

Pendant quelque temps, Slippery Sam était simplement la machine de course de production no 2.

Le sobriquet qui lui fut appliqué vint de son engagement au prestigieux Bol d’Or de Sept.1970 sur le circuit de Montlhéry près de Paris, en tant que l’une des trois machines d’usine Triumph.
Paul Smart et Tom Dickie remportèrent la victoire. La machine de production no 2 était pilotée par Percy Tait et Steve Jolly. Ils finirent cinquièmes avec un problème de reniflard vaporisant de l’huile partout – sur les pilotes, la machine et son arrière. C’est là que Slippery Sam gagna son surnom littéralement « Sam le Glissant ».

Ndr : Tait était surnommé "Sam the postman" en réf. à je ne sais quel série TV ou BD de l’époque. Il termina son relais couvert d’huile. Le nom resta et passa à la bécane.

2003 allait voir le retour de Slippery Sam à Montlhéry, depuis elle ne manquera plus aucun rendez-vous important. Le check-up dans lequel je la trouvait était pour une préparation au meeting des Coupes Moto Légende en mai, où elle a été exhibée par Richard Darby au nom du Musée National de la Moto. Pour une fois Slippery Sam tiendra un second rôle. Paul Smart et le gagnant du Bol d’Or en seront l’attraction principale.

Je n’ai pas de suite compris que la moto sur le banc d’atelier était une des Triumph les plus fameuses, si j’avais été plus observateur de nombreux indices auraient pu me l’indiquer !
Les hommes tripotant la machine étaient l’ancien mécano de l’usine Triumph, Arthur Jakeman et Les Williams, le directeur de course officieux de l’usine qui organisa plusieurs campagnes victorieuses sous la férule de l’ingénieur en chef Doug Hele.

Les victoires au Bol d’Or de Triumph en 1970 et 1971 étaient des sorties de l’équipe dirigées par Les Williams

( Ndr : Le moteur de SSam, dégonflé, équipait l’une des deux machines d’usine, F750 Dayto en apparence )

La victoire de Slippery Sam au TT de 1971 aurait pu être la première et la dernière si Les W. n’avait pas fait preuve à l’égard de sa machine d’un dévouement « au dessus de tout éloge ».
En effet le glorieux règne des Trident Rocket 3 d’usine durèrent seulement deux saisons. Tout commença aux 200 Miles de Daytona Beach en mars 1970 et fut achevé à la fin de l’année suivante.

Avec un groupe BSA-Triumph croulant sous une montagne de dettes il n’y
avait pas de fonds disponibles pour financer le programme de courses duquel le salut était attendu. Virtuellement en faillite et entre les mains des banquiers, Triumph avait renoncé à engager Slippery Sam au TT72 pour quelle y défende son titre, mais Ray Pickrell ne demandait pas mieux que de la piloter. Avec l’accord de Doug Hele, Les Williams emporta Slippery Sam chez lui et la prépara durant ses loisirs dans le minuscule garage de son pavillon. Lorsque la direction donna enfin son feu vert la machine était déjà fin prête.

Mais les difficultés de la société empirèrent encore. Les fut remercié et Slippery Sam par la même occasion. Ils quittèrent Meriden ensemble après que Les eut rassemblé les 300 £. pour acheter la machine.
Il confessa avoir songé à la remettre en état d’origine pour en user sur route. Grâce à Dieu, il la maintint à l’état d’engin de course et prit en charge sa préparation pour trois victoires TT de plus en 73, 74 et 75.

Bien que Sam appartienne maintenant au Musée National de la Moto, Les est toujours consulté à propos de l’usage de la machine, et il prend part à son entretien et à sa préparation pour des parades et des évènements importants sur piste.

La machine fut préparée pour Montlhéry dans l’atelier Williams, situé pratiquement en face de l’étang la mare aux canards de son cottage du 17ème siècle. Les et sa femme Joan ont une seconde résidence au pays de Galles. Le cottage du Warwickshire fut acquis récemment comme partie en nature du paiement de la cession de leur affaire de motos – L P Williams – qui est maintenant la propriété de et dirigée par Trevor Gleadall.
Le cottage, l’ancienne usine de Meriden et l’usine Triumph de Hinckley sont situés dans un mouchoir de poche.

Agé de 75 ans, Wiliams est impressionné par les triples actuels de Triumph. : "Je n’ai piloté qu’une fois une des premières machines ; c’est le type de motos que nous aurions dû produire à Meriden si nous avions eu les fonds nécessaires et des machines-outil modernes."

Williams, fils d’un fermier de Cwmdu dans le Pays de Galles, servit comme apprenti-mécanicien au Garage Central à Breacon, et il passa ses années de service militaire comme pilote dans la fameuse équipe de cascadeurs du Corps Royal des Estafettes avant de rejoindre Triumph en 1955. Son transfert, deux ans plus tard, au département recherche le conduisit à la course.

En fait chez Triumph, jusqu’à nos jours, il n’y eut jamais de Service Course officiel, mais l’engagement de l’usine en course de production crût avec l’arrivée de Doug Hele et le développement par lui de la 500 Daytona puis de la 650 Bonneville et enfin des 750 triples. Le département Recherche et Développement se chargea tout simplement du rôle nouveau en matière de courses, et c’était tout. Hele et son équipe firent de la Bonnie la moto à battre en courses de production, et firent encore mieux avec la Trident et les Rocket-3.

Le morceau de roi de ce programme courses fut la Formula750. Les notes de Williams montrent que le 24/1/70 Percy Tait essaya la première version brute d’une F750 sur les terrains d’essais du MIRA à 155 miles/h (250 km/h). D’autres essais suivirent rapidement à Elvington – la vitesse passant à 164 miles/h(264 km/h). Les ambitions en course de BSA-Triumph étaient concentrées sur le Daytona 200, et une confrontation avec le nouveau 4 cylindres CB750 de Honda destiné au marché américain.

Dick Mann gagna la course de 1970 pour Honda, et celle de 1971 avec le Championnat AMA pour BSA. Ces F750, pilotées par Mike Hailwood, Paul Smart, John Cooper, Gary Nixon, Ray Pickrell, Gene Romero, et Percy Tait étaient les motos les plus excitantes de l’époque.

De nombreuses répliques ont été construites depuis lors – pour des courses de classiques ou même usage routier. Et il y eut un renfort inattendu en 2008 – une Triumph F750 qui est bien plus que l’appellation de réplique puisse suggérer.

Cette machine est plus qu’une réplica. Construite à partir de pièces d’usine originales par Leslie Powell Williams, des pièces qu’il avait acquit en 1975 de NVT, la société Norton-Villiers qui avait fait un carnage du prétendu sauvetage du groupe BSA-Triumph. Les, embauché par NVT après avoir été remercié chez BSA-Triumph, se trouva une fois de plus sans emploi. Il avait offert à NVT les lauriers d’une cinquième victoire d’affilée au TT, acceptant que Slippery Sam, dont il était propriétaire, participe à la compétition en 1975 sous les couleurs de NVT. Sans emploi quelques mois plus tard il lança sa propre affaire de motocyclettes avec succès et pour 400 £. racheta les derniers stocks des rechanges de course Trident et Rocket 3, un lot incluant quelques châssis Rob North, une variété de pièces moteur, des roues, des freins et des éléments de carrosserie. C’était il y a 28 ans. L’affaire avait la priorité ... Mais maintenant qu’il s’est retiré et que son garage est toujours plein ... Les se trouve plus occupé que jamais !

Il commença l’assemblage de la F750 de course voici 15 ans. Ce fut une opération par à-coups, maintes fois reprise puis interrompue. Ayant d’abord assemblé le moteur quelque dix ans plus tôt, il prit la précaution de le faire vérifier par Arthur Jakeman avant le grand jour du premier démarrage.
Une troisième personne était présente à cette occasion, Neil Payne, directeur compétitions et démonstrations du Musée National de la Moto.

Neil raconte : "Quelle expérience fantastique ! Le bruit de ces engins est absolument merveilleux. Voir une grille de départ remplie de ces machines en action dans les Match Races doit avoir été un privilège".

Les lui coupe la parole et raconte :
"J’étais là, Neil, et ce fut un privilège. J’étais là quand Cooper a battu Ago à la Race of the year de Mallory Park en 1971, et j’ai maudit le sort quand le moteur de Hailwood expira aux deux courses de Daytona. J’applaudissais Romero et sa Triumph (contre Mann sur Honda) à celle de 1970, puis l’année suivante Mann (BSA) contre tous les autres lors de sa seconde victoire sur BSA Rocket-3 cette fois."

Une réplique n’est pas une machine usine :

Les répliques aident à conserver les souvenirs. Les n’a rien contre elles, mais il objecte avec vigueur contre le fait de faire passer n’importe quelle machine de course classique pour ce qu’elle n’est pas. Il affirme connaître plusieurs personnes qui s’y prêtent, et en soupçonne beaucoup d’autres. Je suis convaincu qu’il détruirait plutôt la F750 qu’il a construite que de la voir présentée indûment comme une machine d’usine authentique.
Il dit : " Les pièces sont d’origine mais la machine n’a pas été assemblée ni montée en course dans les années ’70, donc elle ne peut être qualifiée de ’machine de course d’usine’ ".
Pour éviter toute ambiguïté Les a marqué les carters ’LPW 2002’. Ce sont ses initiales, et l’année 2002 qui aurait été l’année de son achèvement s’il n’avait pas laissé traîner les choses jusque début 2003. Les carters étant déjà frappés, on s’en tient donc à 2002 !
Bien que la machine serait un ajout de valeur pour n’importe quelle collection, elle vaudrait bien plus si elle portait la marque d’identification de l’usine. Les n’en a cure. Il a quatre petits-enfants auxquels il la destine en héritage. "C’est une manière de terminer le travail que j’ai fait, une machine à exposer chez soi dans une alcôve."
A l’origine Les avait l’intention d’exhiber sa moto. Maintenant il n’en est plus très certain, mais il ne serait en tous cas pas heureux si les carters étaient vides. Cela serait encore un exemple d’imposture de l’avis de Les.
LPW2002 est un exemplaire entièrement opérationnel au même titre qu’une machine qui aurait pu servir de mulet aux courses F750 de Daytona 200 ou TT de 1971.
La spécification du moteur comprend l’usage d’un vilebrequin spécialement allégé, des bielles appairées et équilibrées, un arbre à cames TH64, des tiges de culbuteurs et culbuteurs de compétition.

On découvrit que les moteurs T150 de machines routières consommaient trop d’huile s’ils n’avaient pas été progressivement rodés sur 3000 milles. L’équipe de course pallia à cette corvée en utilisant des blocs-cylindre de routières retournés à l’usine sous garantie. Ayant déjà montés en température, il suffisait de les réaléser à +10". C’est le type de cylindres qui équipe la réplique F750, et lui permettent d’atteindre plus de 80 chevaux avec un taux de compression de 11,8 :1.
Une grande partie de la puissance supplémentaire provient du travail sur les conduits d’admission, et Les dit que la culasse utilisée par lui est un chef d’œuvre de mise au point. "Si vous aviez vu autant de ces culasses que moi il suffirait d’en regarder une pour dire si elle fonctionnera bien ou non. Celle-ci a été refaite chez BSA et elle est particulièrement bonne."
En 1971 un nombre de machines d’usine roulaient avec des culasses retravaillées pour un effet "squish" et il y en avait une parmi les pièces achetées par Les à l’usine. Cependant il la vendit avant le début de son projet affirmant qu’en termes de performance elles ne faisaient pas tant de différence".

A l’opposé, les carburateurs oui, et ceux de cette machine sont de vraies pièces de collection. Ce sont des ’Shemozzles’ originaux de Jack Shemans : des Concentriques Amal munis de cornets faits main conçus pour remplacer les modèles GP plus ardus à régler et utilisés à l’origine sans succès notable sur les machines de course.

Les raconte que le seul gros avantage des Trident par rapport aux Bonneville engagées en course auparavant était leur solidité et leur fiabilité largement supérieure. Il ajoute : "Le moteur Trident était plus régulier, sans les à-coups du byclindre de la Bonnie et beaucoup plus robuste.
Il nous dévoile que la Bonnie gagnant la Production TT de 1969 avec Malcolm Uphill avait passé la ligne d’arrivée avec un piston fêlé et n’aurait pas fait un demi tour de circuit de plus."
Les Bonnies de production devaient être démontées et remontées après chaque course, alors que les Trident étaient capables de faire 2000 miles mode Bol d’Or en restant en parfaite condition. Elles avaient un bas moteur et un embrayage beaucoup plus robustes.

Il y avait quand-même un point faible – la boîte à 5 vitesses Quaiffe héritée des Bonneville de course. Les affirme qu’elle n’était pas à la hauteur sur le triple beaucoup plus puissant. La version Mk 11 était nettement meilleure, et c’est elle que Les monta sur la réplique.

Pour la sécurité on adopta aussi un témoin de niveau d’huile mais pour le reste la machine correspond à l’original, avec un cadre, un bras oscillant et des tés de fourche Rob North,, des disques et étriers Lockheed de course avec un maître-cylindre surdimensionné, amortisseurs Girling et amortisseur de direction, un échappement trois-en-un, un système d’allumage et un compte-tours Krober électroniques. Les jantes de 19 pouces sont munies de jantes alu avec profil W3. On a retenu la fourche standard de route (modèle pré 70 !) mais avec des ressorts et une hydraulique modifiés.

Feu Bert Hopwood, Chef-Ingénieur co-auteur du Trident/Rocket 3 avec Doug Hele puis membre du directoire du groupe BSA-Triumph lors de leur commercialisation, décrit avec force détails les triples dans son livre ’Qu’est-il arrivé à l’Industrie moto Britannique ?’

Il prétend avoir suggéré à l’usine en 1970 de produire une série limitée de routières basée sur la F750 à cadre Rob North. Qui sait, si elles se seraient seulement vendues ?

Sites incontournables :

http://www.allenmotorsports.com/sam.htm

http://dspace.dial.pipex.com/town/plaza/ll33/frames.htm

Note : Slippery Sam, modèle original, a été détruite complètement lors du grand incendie qui affecta le British National Motorcycle Museum le 17 Septembre 2003 ( http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2003/actu_030917_musee-de-la-moto.php ) Les William a alors offert au Royaume Britannique la fameuse replica qui figure désormais en lieu et place de sa glorieuse devancière.

Merci à Didier "Doug" Pille pour les détails supplémentaires apportés à cet article.




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