Essai rétro "mythiques" la Triumph P & M-3 ..

vendredi 11 février 2011
par  Hippolyte Duhameau
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Les "trois pattes" Triumph P&M .. des machines à gagner en courses d’anciennes !!

Des triples … au galop !!

Cela fait plus de trente années que les trois cylindres Triumph préparés par P&M gagnent des courses. Nous avons pu rencontrer l’homme qui est derrière cette réussite et, oh miracle, avons pu essayer l’une de ces machines mythiques.

Si vous voulez vous faire bercer par la mélodie d’un trois pattes qui hurle à pleine gomme, n’hésitez pas il vous faut aller faire un tour chez Richard Peckett le jour où il teste l’une de ses BSA/Triumph au banc.

Véritable pape du trois cylindres, à la fois pilote, constructeur et metteur au point, Peckett a largement contribué à la suprématie du 3 cylindres culbutés britannique autant dans les courses de motos classiques qu’en F750 et Spéciales Open.

La grande fierté de Richard c’est de se rendre enfin compte que le travail de développement de P&M a permis à la version 930cc du triple de dépasser le fameux cap des 100 CV.

Ce fut une rencontre fortuite qui a permis à Peckett, aujourd’hui âgé de 64 ans, d’embrasser une carrière entièrement dédiée au trois pattes Triumph.

Tout jeune constructeur il avait commencé à courir en 69 avec un Triton 650 qu’il avait lui-même modelée et qu’il utilisait quotidiennement sur route. Son avenir se dévoila tout à coup, un jour de mai 1970, lorsqu’il assista à une course sur le circuit de Crystal Palace.

- "Tous les copains ne possédaient pas de bécane de route, aussi nous nous y rendîmes en train. Je me souviens en sortant de la gare avoir nettement perçu un hurlement - la plus merveilleuse musique d’échappement que je n’avais jamais entendue - c’était Paul Smart aux essais sur la Triumph d’usine."
- "J’avais beaucoup lu à propos du mugissement des trois-pattes dévalant l’anneau de Daytona, mais l’entendre moi-même me laissa une impression inoubliable.
- « Bien, nous y voila me dis-je, je dois me construire une Trident … et je vendis la Triton à mon meilleur pote !"

Client assidu du magasin Dresda de Dave Deggens, Richard pu bénéficier de l’usage de l’atelier pour construire son triple.
Sa première interrogation fut : Mais quel cadre utiliser ?
Le cadre Rob North des machines d’usine n’était pas encore commercialisé. Il ne restait que le Rickmann Metisse ou le Norton Featherbed, mais aucun des deux ne lui convenait c’est pour cela qu’il décida d’ élaborer son propre châssis. En fait il lui fallut 18 mois pour en dériver un du Featherbed.
Entre-temps Dave était tellement habitué à sa présence qu’il lui offrit un job. C’est ainsi que naquit la Dresda 3 en hommage à son principal sponsor une moto qui deviendra un peu plus tard la RPS-Triumph.

« Le second exemplaire fut construit pendant l’hiver 72 et Peter McNab ayant rejoint la société en tant que pilote je lui ai dessiné une épure afin qu’il bâtisse un gabarit à sa taille. Il était vraiment de taille standard aussi le même gabarit servit pour les trois exemplaires originaux et les six premières répliques modernes construites depuis. Toutes ces machines sont motorisées par le bloc vertical du Triumph Trident plutôt que celui légèrement incliné de la BSA Rocket3. Bien qu’identiques au premier réalisé à la main, tous les châssis élaborés à partir de ce gabarit eurent ainsi des roues parfaitement alignées ... ce qui était bien loin d’être le cas avec le prototype !"

" En Novembre 75 avec Peter nous avons décidé de créer notre propre affaire, nous avons donc démissionné de chez Dresda, avons fondé P&M Triumph et décidé de nous aligner en courses officielles."

Les débuts furent prometteurs au Hutchinson 100 à Brands Hatch en Août 72, les Tridents P&M permirent à Richard de se construire rapidement une solide réputation dans le milieu de la course amateur.

J’étais vraiment très ému à la perspective de tourner sur une Trident P&M à l’occasion d’une séance d’essais à Mallory Park. Ce fut un roulage très édifiant, car j’ai facilement compris pourquoi, sans rien retrancher aux indiscutables qualités de pilote de Richard, dans un combat à la régulière, il pouvait demeurer intouchable : son matériel lui donne tout simplement un avantage incontestable !

En voiture Simone !!

J’avais eu l’occasion de piloter une Rocket3 ex-usine, et là il n’y avait pas photo. Non seulement le cadre P&M-3 s’avèrait plus confortable et plus évolué que le Rob North, mais encore le moteur était infiniment meilleur et beaucoup plus coupleux que celui qui équipait la moto usine.

Il est vrai que Richard avait considérablement développé le trois cylindres se faisant aider en cela par son ami et néanmoins rival Phil Peck de Triple Cycles lui aussi établi à Londres.

Les deux choses qui vous surprennent instantanément dès que vous êtes au guidon de la P&M-3 c’est en premier l’absence totale de vibrations et en second l’appétit féroce du moteur pour les hauts régimes.
Un berlingue d’une remarquable douceur et qui dispose d’une puissance impressionnante, avec une formidable capacité pour grimper vers les 10 000 tours !

Attention toutefois car les rapports doivent être passés à 9 000 et ainsi il faut sans cesse refréner l’élan de la belle en jonglant en permanence avec de la boite course Quaife-5, un oeil sur le compte tour. En changeant à 9 000 vous resterez toujours au delà des 7 000 tours, régime du couple maxi où 7,6 kg/m sont délivrés. Ensuite c’est l’escalade vers le régime de 8 750 rpm, celui de la puissance maxi qui atteint, pour cette 750cc, 84 CV à la roue arrière.

Les sensations moteur sont incroyablement modernes pour un vulgaire deux soupapes culbuté, coupleux, amateur de hauts régimes et y montant donc avec un allant impressionnant. De plus ce moteur est mélodieux en diable et offre une courbe de puissance linéaire bien pleine à tous les régimes.

Bien qu’il se régale surtout au-dessus de 6 000 tours, le groupe Triumph arrache sacrément encore en seconde à 5 000 tours et va vous extraire de l’épingle de Mallory pour vous permettre de pousser sur le même rapport jusqu’à 9 500 trs et atteindre l’entrée de la chicane suivante sans aucune perte de temps liée à un changement de rapport ici bien inopportun.

Entre autres perfectionnements, Richard a allégé le vilebrequin de 5 kg(soit 42 % par rapport à celui stock), agrandi tous les passages d’huile et équilibré tout le bas moteur dynamiquement.
Il a monté des bielles Carillo et des pistons forgés Omega comprimant à 12:1, véritables copies sur commande spéciale de P&M … des pistons "usine" !!!
Après agrandissement et polissage des conduits de la culasse, P&M y intègrera des bougies de 10 mm(au lieu de 14).
« Sur les machines de série, explique Richard, le cylindre du milieu est équipé d’une bougie nettement plus inclinée permettant un accès commode depuis le coté gauche et ce sans avoir à déposer le réservoir. Il en résulte que la compression est ici légèrement moindre. Pour ses moteurs de course, l’usine partait d’une culasse brute de fonderie et y forait trois puits verticaux, obtenant des compressions équilibrées. A défaut de culasses d’usine nous obturons les trois puits de diamètre 14, en reperçons deux à 10 mm, puis nous en forons un troisième exactement au centre nous arrivons ainsi au même résultat. »
Les soupapes sont aux cotes d’origine, mais spécialement usinées dans un acier plus performant.
Ainsi avec des ressorts de soupapes W&S, des coupelles supérieures en titane, des culbuteurs allégés et polis, des tiges renforcées et des arbres à cames Megacycle, le haut moteur P&M est une authentique œuvre d’art.

Mais le châssis P&M n’en contribue pas moins à la performance d’ensemble. Il est ultra-stable dans la longue et cahoteuse courbe rapide de Gerards’Bend, et ce même à sa sortie quand j’ai mis à toc.

Je fus quand même un peu déçu par le freinage de la belle. Cette moto, avec son moteur à la compression démentielle offre un tel frein-moteur que vous devez prendre garde à ne pas planter une soupape au rétrogradage dans les tours. Pour vous ralentir vous n’avez en effet que le double disque avant Triumph de 254 mm identique à l’époque et un simple disque retaillé de 203 mm à l’arrière (vous me direz, celui là est de source honorable puisqu’il provient d’une Triumph Herald ).
Bien que ces trois disques soient équipés d’étriers Lockheed, la puissance de freinage demeure insuffisante si on se réfère aux canons actuels. Au mieux de leur forme le mordant sera honnête, mais si il y a deux freinages rapprochés comme ceux qui se succèdent entre l’épingle et la chicane, la moto ne va pas du tout aimer cela et le fading prononcé va transformer en challenge une juste anticipation et en cauchemar un freinage de trappeur, j’en ai fait l’expérience !

Toutefois, maintenant que je l’ai essayée, je sais à quel point la P&M-3 est une machine réussie et performante .. et je n’ai qu’une seule envie, celle de la retrouver sur un circuit britannique .. mais cette fois ci avec un peu plus de frein !!

Hippolyte Duhameau

Note :

Nous avons en France un amateur éclairé qui court sur P&M il s’agit de Jean Pierre Piet qui a été vice champion de France Motos Anciennes en catégorie 750cc Classic.

Sur Caradisiac une interview de Jean Pierre :
http://moto.caradisiac.com/Interview-Jean-Pierre-Piet-vice-champion-de-France-Motos-Anciennes-categorie-750cc-Classic-420

Note bis :

Je ne peux m’empêcher de diffuser cette superbe anecdote racontée par Doug, notre docteur es-Triumph et qui est relative aux Tridents de la belle époque :
- "C’était la première sortie de la Trident préparée dans la version initiale "haute" du cadre North (avec le 4 cames Fontana à l’avant et sans le carénage bas et l’écope "letter box" pour le radiateur d’huile de la version 71 "surbaissée").
C’était le rigoureux hiver 69/70, il fallait la mettre au point pour la course des 200 miles de Daytona qui se court au printemps en Floride.
Ce premier essai se déroulait sur une proche piste d’aviation désaffectée.
L’essayeur était évidemment Percy Tait, qui d’autre aurait osé avec un tel brouillard, la visibilité était inférieure à 100 pieds.
Tout le département course était là (en gros, trois personnes !! ).
Percy revint en râlant parce que, disait-il, l’embrayage patinait.
"Impossible" rétorqua Doug Hele qui savait de quoi il parlait, mais il avait toutefois entendu des bruits suspects en pleine accélération à fond sur la ligne droite.
"C’est le verglas" expliqua-t-il .... il gelait en effet.

A Daytona les 6 machines souffrirent beaucoup d’une température excessive, Dick Mann gagna sur un poumon (CB750 usine). L’année suivante Dick Mann gagna encore, mais cette fois sur une Rocket3. Les triples ne surchauffaient plus et allaient tout gagner, la "Race of the Year" contre Ago et sa MV (John Cooper, encore une R3) et le Bol notamment (des Triumph cette fois car tous les Triples d’usines sortaient évidemment des mains des hommes de Meriden).




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