Encore une machine originale : La Crampton Triumph 955i

jeudi 24 février 2011
par  Hippolyte Duhameau
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A Touch of Class !!

J’ai rencontré un fêlé, un « farci » comme on dit chez nous, un gus qui est capable de concevoir n’importe quelle machine avec quatre bouts de ferraille et un peu d’imagination ... Mais non, je suis méchant, Ian est un artiste il aime passionnément la moto et surtout tout ce qui est anachronique dans la réalisation d’un modèle unique .. Un jour il a décidé d’habiller le trois pattes de 955cc de chez Triumph .. Voilà ce que cela donne !!

Ian Cramp est ce que l’on peut définir comme l’archétype du créateur, un personnage vraiment spécial. Basé à Coventry au cœur de l’industrie mécanique britannique, il a d’abord sévit en divers genres, depuis la F1 jusqu’à l’aviation, et bien souvent connu le succès. Il est désormais considéré comme un désigner de très grande qualité et cela s’ est exprime maintenant totalement depuis qu’en 2003 il a décidé de revenir à ses premières amours : la moto.

Designer doublé d’un excellent motoriste .. n’oublions pas que Ian Cramp a été l’un des premiers à équiper de l’injection les machines de course, et qu’il fut même à l’origine de la création de ce fameux et minuscule moteur deux temps 500cc le Lionheart qui aurait du faire beaucoup de bruit dans les paddocks .. si les cylindres à trous n’avaient pas été mis aux oubliettes !!

Cramp est à la fois concepteur, dessinateur, créateur, motoriste, ingénieur .. tout cela à la fois ce qui lui permet de créer sans aucun compromis ce qu’il veut quand il veut .. que cela soit sur deux ou quatre roues et que cela roule à dix comme à trois cent à l’heure. Cerise sur son gâteau, il est même capable d’effectuer les tests de conduite en tant que pilote émérite au palmarès largement garni. Résultat des courses quand on lui demande de réaliser un truc où si il en a rêvé dans la nuit, il va le réaliser, le mettre en chantier et le tester .. Sacré bonhomme.

De surcroit l’animal est doté d’une bonne plume et il n’hésite pas à s’exprimer sur tout ce qui concerne les améliorations du contexte « deux roues ». Axée sur la « compète », essentiellement sur route, il est bien évident que la préoccupation première de l’ingénieur Cramp est d’assurer la meilleure tenue de route possible et la plus grande vitesse de passage ... en courbes serrées.
En fait Ian adore utiliser d’anciennes techniques pour les adapter à la mode d’aujourd’hui en utilisant des matériaux et des technologies des plus actuels.

La moto qu’il nous propose ici a été inspirée par une soirée de beuverie quand Ian se trouva, au Japon lors d’un colloque de motoristes, en face d’une Honda 350 twin, façon café racer. Elle n’était pas vilainement faite, mais, oh horreur suprême pour un citoyen de sa Majesté, le réservoir était décorée du badge Norton. Il en péta quasiment un câble traitant le pauvre ingénieur, très fier de présenter à une sommité sa réalisation la plus aboutie, d’iconoclaste hérétique !!

Cette Honda était pourtant bien dans l’air du temps. Elle était l’une des nombreuses machines de ce genre que l’on pouvait rencontrer au pays du Soleil Levant. La culture post-hostilités avait fait que les japonais était de fervents admirateurs des motos britanniques des années 50 et 60. La motorisation, facile à trouver sur place, allait reprendre une technologie similaire et éviter tous les problèmes de fiabilité et de mise au point. A partir de ce concept de très nombreux « café racers » firent leur apparition et connaissent maintenant un bon succès.

Le lendemain en se remettant de sa gueule de bois, Cramp réalisa soudain que son indignation avait été quelque peu exagérée. La transformation du twin japonais avait dû exiger pas mal de travail, et le résultat était d’un niveau de qualité élevé.
Il y avait des roues à rayons, des freins à tambour, un réservoir en alu sur mesure, des carters et des cache culbuteurs visiblement faits à la main, plein de détails qui prouvaient que le concepteur avait poussé jusqu’au bout son désir de retrouver l’atmosphère de sixties .. les seules fautes de goût .. pour le puriste qu’il continuait à rester .. étaient ce sacré sigle .. et une horrible selle recouverte de peau de daim qui semblait faite pour accueillir le fessier d’une minette plutôt que celui d’un buveur de bière !!

Un crayon, une feuille de papier et de suite Cramp dessina un projet de machine. Il vira de suite un certain nombre de modifications (comme abandonner les disques pour des tambours) des trucs qui allaient altérer les performances en coûtant beaucoup d’argent. Il gardait toujours à l’esprit l’idée qu’il fallait que son concept soit utilisable, performant, sécurisant .. et compétitif !!

"Le Styling est un boulot amusant, et je n’en sais pas grand chose, par contre, ce que je sais avec certitude c’est que la plupart des machines modernes ne sont pas ma tasse de thé, elles sont toutes sur le même moule et les seules qui sortiraient de la masse sont bien souvent pas terribles au point de vue performance. Laissons de côté toutes celles qui se ressemblent ( presque toutes les machines sport modernes) et cherchons celle qui va sortir du lot .. eh bien une fois sur deux on se fait le coup du vilain petit canard !!"

Cette machine japonaise se trouvait toutefois être très proche de celle que Cramp voulait construire - petite, légère, avec un aspect qui attirerait tout le monde et qui raviverait pas mal de souvenirs aux nostalgiques. Voilà pourquoi sa rencontre fortuite avec une Honda rétro fut à l’origine de la réalisation de la machine que nous vous présentons.

Concevoir un café racer type années 50, voilà l’idée de base. Il fallait d’abord trouver la motorisation. Point n’était besoin d’un surplus de puissance. Cramp voulait un engin stable et fiable et coupleux , une véritable moto plaisir. Le dessin du châssis allait se tracer autour de l’architecture du moulin. Anglais était Ian, anglais allait être le moteur, il alla frapper à la porte de chez Triumph à Hinckley.

Pour Cramp, l’appui de l’ usine était vital. Cela aurait été une bataille permanente s’il allait s’aviser d’utiliser un moteur Triumph sans l’aval de la maison mère. Au début ce ne fut pas aisé mais sa renommée aidant et quelques connaissances qu’il avait au sein même du staff firent que Triumph consentit à mettre à sa disposition une Sprint RS pour qu’il l’essaye. Après une semaine de roulage Ian en déduit que son moteur était vraiment celui qu’il cherchait. Il était plein de caractère, coupleux et facile d’utilisation et de surcroit c’était un pur produit de l’industrie britannique.

Le groupe de Hinckley à qui il fit part de son projet définitif et des ses intentions en vue de sa comercialisation décida alors de procurer à Cramp Motorcycle Co. une version spécialement mise au point de ce groupe de 955 cc qui équipait la majorité des machines de la gamme.

Un an de travail et voici le résultat. A première vue la Crampton semble être une machine où tout n’est pas fait comme bon il le semble sur une moto disons conventionnelle.

Certes c’est un moto mais les roues avant et arrière sont du même type, des 17 pouces et surtout ce qui frappe c’est l’absence d’une fourche conventionnelle et la tubulure apparente du châssis

En fait la direction et la suspension avant sont assurés par un système fourche Girder alors qu’à l’arrière le bras oscillant en acier tubulaire semble bien grêle à coté des deux amortisseurs Ohlins qui l’encadrent.

La fourche de type « Girder », en usage intensif au début du siècle dernier chez, entre autres, les Indian et les Vincent est composée de 2 bras en triangle relié à un ou deux ressorts attachés à une structure articulée au niveau de la colonne de direction. Comme Vincent à son époque qui en était venu à marier une Girder avec un système hydraulique, Cramp l’a associée à un mono amortisseur Ohlins qui confére une rigidité latérale maximum. Bien que relativement rare de nos jours et réservée essentiellement aux side-cars ou aux modèles rigides types old-sch oolmotorisés par une mécanique de Milwaukee, la fourche avant Girder est mécaniquement très efficace, avec peu de poids non-suspendu comparé à un modèle téléscopique conventionnel.
La version Cramp l’est d’autant plus grâce à une liaison supplémentaire qui la lie à l’amortisseur Ohlins central, réglable, placé devant le parallélogramme.

Ce montage est direct en accord avec la philosophie d’Ian : simple et efficace. Simple à l’usage et simple à produire (grâce à la construction en tubes acier Reynolds 531 et à la technique de soudure par brasure ... en fait comme le fait un plombier qui installe un chauffage central, chaque composante non achetée peut être fabriquée par Ian dans son atelier.
Au final cela va donner une machine poids-plume (172 kgs) extrêmement solide et maniable au moteur qui va lui permettre de pleinement s’exprimer.

La suspension arrière n’est point en reste. On fait aussi dans le léger et efficace le seul point impressionnant étant le système doubles amortisseurs. Elle va assurer une intense rigidité grâce à des supports ingénieux fixés sur le bras oscillant par des barres de torsion qui à leur tour sont fixées à l’arrière du moteur.

L’innovation ne s’arrête pas aux système de suspensions. Le réservoir de carburant est situé sous le siège pour une meilleure répartition du poids, alors que le faux réservoir situé à la place conventionnelle n’est pas plus que le couvercle du généreux filtre à air.

En ce qui concerne le freinage Crampton ne fait pas dans la dentelle. Des étriers PFM 6 pistons agissent sur des doubles disques de 320 mm de diamètre par l’intermédiaire d’un maître-cylindre réglable. A l’arrière, un disque de 260 mm et des mâchoires à 4 pistons assurent la stabilité et le complément.

Les pneus sont des traditionnels 17 pouces radiaux, assurant un vaste choix, que ce soit dans la gamme piste comme dans celle des pneumatiques typés tourisme.

En fait la « Crampton 955 » est une vraie vitrine roulante des talents d’Ian, modulable, afin que chaque acheteur potentiel émette simplement ses désirs, sachant que la Crampton Company est parfaitement capable de lui faire un modèle à la carte.

Alors pour ceux que cela tenterait !!!
Vous voulez une machine hors norme, en voilà une !!

Descriptif technique :

Type : Crampton Triumph 955
Moteur : trois cylindres 955 cc, 12 soupapes DOHC à injection électronique, origine Triumph Mise au point et préparation selon les souhaits du client.
Châssis : cadre en acier tubulaire Reynolds 531, brasé.
Suspension avant : fourche type Girder en acier tubulaire Reynolds 531,
Suspension arrière : Double bras oscillant en acier tubulaire Reynolds 531, brasé.
Couleurs : selon spécification du client
Frein avant : Double disque flottant 320 mm avec étriers à 6 pistons PFM
Frein arrière : Disque 260 mm avec étriers à 4 pistons
Pneu avant : 120/70-R17.
Pneu arrière : 180/55-R17.
Chasse : 240/85 mm
Hauteur de selle : 720 mm.
Poids : 172 kg.

Pour plus de détails et commande éventuelle, contactez de notre part Ian Cramp, Crampton Ltd.
Site web : http://www.iancramp.co.uk

Hippolyte Duhameau.




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