Qu’est ce qu’une moto ?

samedi 6 octobre 2012
par  Hippolyte Duhameau
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Nous sommes à l’époque de l’électronique embarquée, du boitier CDI qui calcule tout, qui est capable de penser ... voire même de "con-penser" .. à votre place, de l’accélérateur "ride by wire", du correcteur de traction, de l’ABS, enfin bref de toutes ces assistances électroniques qui, certes, ont simplifié la conduite et l’ont, peut être, rendue plus sûre. Ces accessoires sont soudainement apparus, transfuges de l’automobile, dans le courant de la première décennie du XXI éme siècle. Depuis, ils ont transformé certaines de nos machines en véritables "motomobiles" ..
Mais qu’en était il avant ?
Il est amusant de découvrir, ce que pouvait être une motocyclette au siècle dernier !!
Vous vous souvenez de ce vieux bouquin trouvé sur les puces .. Allez, on vous en fait encore profiter !!

Définition de la motocyclette

Il n’est pas exagéré d’écrire que les origines de la moto se confondent avec celles du moteur à explosion. Une des premières machines de Gottlieb Daimler ne comportait en effet que deux roues et répondait assez bien à la description de la motocyclette, quoiqu’elle fût absolument grossière et restât uniquement dans le domaine expérimental. Mais sa création ouvrit la voie à de nombreux chercheurs et prouva que la réalisation d’un véhicule routier propulsé par un moteur thermique n’avait rien d’impossible, contrairement à l’opinion de certains " esprits forts " de l’époque.
Il y eut après Daimler beaucoup d’essais malheureux, comme ceux de Wolf et Muller, une étrange machine sur laquelle les bielles attaquaient directement la roue motrice. Le premier véhicule automobile à traction avant fut peut-être cette antique moto dont le moteur en étoile était disposé dans la roue directrice , les cylindres remplaçant les rayons. Mais celui qui apparaît comme le véritable précurseur de la technique motocycliste est sans contestation possible le Marquis de Dion, dont le moteur à haut régime et à refroidissement par air constituait une innovation bien audacieuse. Le moteur de Dion , qui équipait le fameux " tricycle à pétrole " de 1897 , tournait à 2000 tours , alors que ceux des voitures d’alors atteignaient péniblement 600 tr/mn. Les solutions mécaniques employées pour sa construction, que nous retrouvons sur la majorité de nos moteurs actuels, en faisaient une réalisation d’avant-garde.

On s’accorde à considérer la René Gillet de 1895 comme la première motocyclette pratique. En fait, avec son moteur monté au-dessus de la roue avant, qu’il entraînait au moyen d’une longue courroie, cet engin nous apparaît plutôt comme le type de la bicyclette à moteur auxiliaire, que nous voyons réapparaître aujourd’hui sous une forme améliorée et dont nous reparlerons. L’emplacement du moteur fit l’objet de nombreux tâtonnements , et c’est à Werner que nous devons l’apparition d’une machine " orthodoxe ", dont la disposition des organes correspondait à peu près à celle de nos motos actuelles : moteur disposé à la base du cadre , entraînant la roue arrière par l’intermédiaire d’une transmission flexible ( à cette époque la courroie ). Tout cela se passait à la fin du siècle dernier. Il faudrait plusieurs volumes comme celui-ci pour retracer la lente évolution qui a fait de la primitive machine de Daimler le merveilleux engin auquel de nombreux enthousiastes rendent aujourd’hui un véritable culte. Aussi , passerons-nous sans transition à la description de la moto moderne telle qu’elle se présente à nos regards en 1950. Certains ne craignent pas d’affirmer que ce mode de transport est en pleine évolution. La chose n’est pas contestable , mais le degré de qualité ( nous n’osons dire de perfection ) atteint par beaucoup de machines actuelles, d’une part, et les difficultés économiques, de l’autre, ne doivent guère faciliter la création et la mise sur le marché de modèles révolutionnaires, malgré quelques tentatives isolées. Il serait toutefois imprudent de se montrer trop catégorique.

La machine moderne

La motocyclette primitive était d’une simplicité rudimentaire : un cadre de bicyclette à peine renforcé supportant moteur et réservoir. Une fourche rigide, des pneus de petite section, un guidon relevé ( pour le tourisme ). La transmission s’effectuait de l’arbre moteur à la roue arrière par une courroie directe. On n’envisageait encore ni le débrayage , ni le changement de vitesse. Aussi , avait-on conservé les pédales. Celles-ci étaient employées pour la mise en marche, pour aider le moteur dans les côtes, et c’était tout . Étant donné le poids de l’engin, il ne fallait pas songer à l’utiliser comme une bicyclette dans l’éventualité d’une panne sérieuse .

La technique motocycliste n’en était qu’à ses balbutiements, et la pratique de ce moyen de transport si goûté aujourd’hui relevait davantage de l’athlétisme et de l’acrobatie que du tourisme ou du sport pur. Les pannes étaient fréquentes, le moteur crachait abondamment l’huile qu’il était indispensable de lui prodiguer à flots. La fourche rigide, les pneus à très haute pression, la position instable et irrationnelle n’étaient pas faits pour assurer un grand confort. Aussi, on ne peut qu’admirer les pionniers de cette époque héroïque. C’est grâce à leur cran et à leur persévérance que la moto a pu survivre et devenir ce qu’elle est aujourd’hui. Trop de jeunes ont tendance à l’oublier. Les performances réalisées en course aux environs de 1900/1903 sont d’ailleurs absolument stupéfiantes, et il faut l’authenticité des chiffres officiel pour admettre qu’un Cissac, par exemple, ait pu approcher le 140 sur une machine haute sur pattes, à prise directe, mue par un moteur en V lourd et brutal dont la cylindrée devait bien approcher 2 litres !

Résultat des courses moto en France de 1895 à 1911.

Les perfectionnements techniques tels que la magnéto, en remplacement de l’allumage par pile sèche, ou accus, avec bobine et trembleur, la substitution aux carburateurs à léchage des Longuemarre à niveau constant et pulvérisation, l’adoption de la soupape d’admission commandée, réduisirent le nombre des pannes. Mais la nécessité d’améliorer le confort ne se faisait pas moins sentir. C’est alors qu’apparurent les première fourches élastiques, et même la suspension arrière, qui reprend aujourd’hui ses droits après une longue éclipse .

On étudia aussi des selles plus confortables, des pneus plus gros. On renforça le cadre et les roues. La silhouette de la moto s’étoffa, en même temps que son fonctionnement devenait moins aléatoire, sa pratique plus agréable et plus sûre. Mais le progrès qui devait faire accomplir à la moto un pas de géant fut sans contredit la boîte de vitesses, et par contre-coup le kick-starter, ou démarreur au pied. Le changement de vitesse avait bien fait son apparition sous forme de poulies extensibles, ou d’engrenages satellites dans le moyeu. Mais ces systèmes peu sûrs compensaient les avantages qu’ils procuraient par un accroissement de poids, de prix et de fragilité .

Quant à la mise en route, elle s’effectuait tantôt à l’aide des pédales, et elle était exténuante au possible et très incertaine, tantôt à la " poussette ". On courait à côté de la machine, en la poussant par le guidon et en tirant le levier du " lève-soupape " ou décompresseur. Quand on lâchait le levier, le moteur avait quelque chance de partir, et on sautait " à la voltige " sur la moto en marche. Comme le débrayage était à peu près inconnu, on voit d’ici le talent d’acrobate qui était nécessaire pour réussir cet exploit. C’est de cette époque que date la réputation " d’engin dangereux " faite par le grand public à la moto ... La technique a évolué, mais on ne peut pas dire la même chose de l’esprit des gens ! La clientèle qui s’intéresse à la moto se compose d’une grosse majorité d’anciens cyclistes. C’est dire qu’elle comprendra aisément l’utilité du changement de vitesse. En faisant varier le rapport de transmission , il permet d’utiliser au mieux la puissance du moteur, rend la conduite plus souple, et plus agréable, permet de franchir sans difficultés les côtes dures, de démarrer en souplesse et de repartir avec aisance dans les encombrements grâce au débrayage. Enfin , le kick-starter, ou démarreur au pied permettant de lancer le moteur au point fixe assure un départ aisé. Il serait absolument impossible avec nos machines actuelles , dont le poids dépasse 150 kilos, de partir au moyen de pédales. Quant à la " poussette ", elle est réservée aux machines de course et n’a plus de raison d’être en service courant .

L’adoption du kick-starter se généralisa rapidement au cours de la guerre de 1914 . En même temps qu’elle se traduisait par l’amélioration sensible des conditions d’utilisation de la machine , elle devait lui faire subir une modification d’aspect rendue possible par la suppression du pédalier. La selle fut disposée plus bas. Les pieds reposèrent sur deux supports placés à hauteur identique. On augmentait ainsi à la fois la stabilité, la facilité de conduite, et le confort .

La transmission par courroie ne tarda pas à être remplacée de plus en plus par des systèmes vraiment mécaniques ( chaîne à rouleaux ou engrenages ). Les pneus à tringles supplantèrent ceux à talons, en même temps qu’ils devenaient plus gros et plus souples. Les freins à tambours se généralisèrent , en remplacement des freins sur jante ( genre vélo ) ou sur poulie. Il y eut enfin de nombreuses modifications d’aspect. Le réservoir, par exemple, au lieu d’être fixé entre les tubes supérieurs du cadre, fut disposé à cheval sur le tube incliné allant de la tête de direction à la fourche arrière. Il devint alors du même coup plus élégant et plus volumineux.

Malgré la multiplicité des modèles existants et les transformations qui s’opèrent actuellement dans la technique, nous allons tenter de résumer les caractéristiques essentielles de la machine d’aujourd’hui . De la bicyclette, la moto moderne a conservé :

- 1° Le cadre ou châssis , constitué par un assemblage de tubes d’acier soudés ou brasés . Quelques constructeurs ont employé la tôle d’acier emboutie ou des éléments de forme diverse .
- 2° La direction , du type à pivot central , montée sur roulements à billes ou à galets coniques , Elle est complétée ici par une suspension élastique , réalisée soit au moyen de biellettes articulées et d’un ressort central , soit au moyen d’un système coulissant , cette technique tendant à s’imposer de plus en plus . Certaines machines très modernes possèdent également pour la roue arrière une suspension élastique . En Italie , par exemple , on ne concevrait pas un nouveau modèle qui en soit démuni .
- 3° Les roues , à jantes à base creuse pour pneus à tringles et à rayons métalliques . Dans le moyeu de chacune d’elles se trouve un frein à tambour , aussi puissant que progressif .

Cette série d’organes compose la " partie cycle " de la moto . La partie motrice comprend : le moteur , le changement de vitesse , la transmission . Moteur et changement de vitesse peuvent être séparés , ou réunis dans un organe unique : le bloc moteur . Ils sont fixés dans le berceau inférieur du cadre au moyen de robustes boulons , et reliés entre eux par la transmission primaire ( chaîne courte et deux pignons , ou engrenages droits ). La boîte de vitesses est commandée par un levier à main , placé sur le côté du réservoir , et plus couramment aujourd’hui , par une pédale et un dispositif de rochets qu’on appelle le sélecteur au pied . La transmission finale ( boîte-roue arrière ) s’effectue par une chaîne assez longue ( chaîne secondaire ), ou un jeu d’engrenages , généralement coniques , par l’intermédiaire d’un arbre rigide .
Le cadre supporte également : le réservoir qui surplombe le moteur , la selle , les garde-boue, les repose-pieds , la béquille , assurant la stabilité de la machine à l’arrêt , etc . A la direction , est fixé le guidon , avec ses multiples leviers de commande actionnant des câbles souples . Le phare est généralement supporté par la fourche avant . Cette spécification est évidemment trop succincte pour donner une idée précise de la conception d’une machine moderne . C’est pourquoi nous allons procéder plus loin à une étude anatomique et physiologique , si l’on peut dire , de chaque partie composant notre véhicule .

Possibilités

La machine primitive était brutale, d’un fonctionnement peu sûr, sale , bruyante, et peu confortable. Ce qui était vrai il y a quarante ans ( pour l’automobile comme pour la moto , d’ailleurs ), ne l’est plus de nos jours , et la machine actuelle , pour peu qu’on sache choisir le type exactement approprié à ses besoins , doit donner à son possesseur autre chose qu’une banale satisfaction. Évidemment , il faut savoir rester dans les limites des possibilités de chaque modèle, et ne pas exiger, d’une moto légère, des performances égales à celles d’une machine de cylindrée double. On comprendra également que par sa conception même, la motocyclette m’a qu’une capacité de transport assez limitée ( à moins qu’on y adjoigne un sidecar ). Par contre, on peut affirmer sans crainte d’être démenti que la motocyclette est le véhicule le plus économique au regard de ses performances . Sous le rapport de la consommation de carburant , de l’assurance , de l’entretien et du garage , la motocyclette est sensiblement moins onéreuse que l’automobile .

En ce qui concerne la vitesse instantanée , l’accélération , la moto de moyenne et de forte puissance rendrait des points à une voiture de sport infiniment plus coûteuse . Mais sa docilité est telle que l’amateur de tourisme à moyenne réduite trouvera dans la moto l’engin idéal pour admirer en toute quiétude les sites et paysages qu’il croisera sur sa route . Il pourra également se faufiler dans des sentiers de montagne et de forêts inaccessibles aux voitures . D’ailleurs , la même machine peut être employée à des fins très diverses . Il n’est pas rare de voir des usagers utiliser en semaine la machine avec laquelle ils font , durant leurs loisirs , du grand tourisme à fortes moyennes , voire des concours de régularité . Enfin , par sa rusticité , sa simplicité , la motocyclette permet à son possesseur , s’il a quelques notions de mécanique , d’effectuer lui-même quelques réparations . Le décalaminage , le rodage ou le changement des soupapes sont à la portée du motocycliste adroit . Il n’en est pas de même pour l’automobiliste , à moins qu’il ne soit lui-même " de la partie ".

NdR : Nous ne pouvons résister à vous offrir ce petit bonus, qui laisse rêveur à l’époque des radars "tronçon" et du permis à points !!

Règles légales

Tout motocycliste ne peut circuler sans satisfaire à un certain nombre d’obligations légales qui sont déterminées par un ensemble de lois réunies dans le " Code de la Route ". La majeure partie de cet ouvrage est malheureusement rédigée dans ce style administratif sibyllin et confus, et il n’est pas à la portée du premier venu d’en dégager les règles essentielles, que tout usager de la route conscient de ses devoirs et de ses responsabilités doit connaître.

Le motocycliste doit être porteur des documents suivants :
- 1° Le récépissé de déclaration, ou carte grise .
- 2° Le volet C , ou récépissé de déclaration de recensement , institué au cours de la guerre pour dépister les nombreuses machines volées ou " récupérées " de façon illégale .
- 3° Le permis de conduire , ou carte rose , délivré après examen , par un inspecteur accrédité ( n’est plus nécessaire pour la conduite des vélomoteurs et motos d’une cylindrée inférieure à 125 cm3 ).

La machine doit satisfaire aux exigences ci-après , et posséder notamment :
- a) deux freins efficaces et indépendants , à commande séparée ;
- b) un signal avertisseur pouvant être entendu à 30 mètres ;
- c) un miroir rétroviseur fixé en permanence sur la machine ;
- d) les plaques du constructeur , avec les indications du type et le numéro d’ordre dans la série du type. Il y a une plaque apposée sur le cadre, généralement à l’avant du tube de direction, et une plaque fixée sur le moteur ;
- e) la plaque d’identité mentionnant l’adresse du propriétaire ;
- f ) les plaques d’immatriculation , répétant le numéro minéralogique figurant sur la carte grise ;
- g) un silencieux efficace assourdissant le bruit de l’échappement ;
- h) pour circuler la nuit , un éclairage avant et arrière , répondant aux exigences de la loi. Le motocycliste a la faculté de rouler sans éclairage entre le " lever et le coucher du soleil ", mais si l’installation est montée sur la machine , elle doit être en état de fonctionnement et réglementaire . Un agent de la force publique peut contrôler , à toute heure du jour , si ces conditions sont remplies .

Quelques notions pour le permis de conduire

" Le permis de conduire " ou carte rose, est la pièce officielle attestant que son possesseur est capable de piloter une certaine catégorie de véhicules. Il est délivré après un examen pratique et théorique. Mais son utilité est des plus contestable, un examen durant au maximum quinze minutes étant absolument insuffisant pour apprécier les capacités d’un conducteur.

Tout candidat au permis de conduire doit adresser au Préfet de son département une demande sur papier timbré à 20 francs sur laquelle est apposé un timbre fiscal à 200 francs, oblitéré par date et signature à l’encre noire et indélébile. La signature du candidat doit être légalisée .

Il faut joindre à cette demande :

La somme de 200 francs pour le timbre de la carte rose. Un extrait attestant de la date et du lieu de naissance du candidat, délivré par la Mairie du lieu de naissance. Un certificat de domicile. Trois photos de face et sans coiffure de dimension 4 X 4 cm. Une enveloppe timbrée.

Le candidat est convoqué devant l’examinateur qui lui demande d’effectuer quelques manœuvres, telles que : demi-tour dans une rue étroite, sans mettre pied à terre, parcours comportant des refuges à contourner, des signaux de prudence, de priorité ou d’interdiction .

L’examen théorique porte sur les règles du code de la route et les signaux . Il est prudent de connaître " sur le bout du doigt " :
- a) les règles de priorité ;
- b) les circonstances où il est interdit de doubler ;
- c) tous les signaux sans exception .

Il est évident qu’on doit se présenter avec une machine en parfait état et en règle avec la loi . Le candidat ayant réussi se voit remettre le permis séance tenante . En cas d’échec , il doit adresser une nouvelle demande au Préfet , avec apposition d’un timbre fiscal à 100 francs. Il est convoqué dans les quelques jours qui suivent .

Le permis peut être retiré en cas d’accident grave causé par son possesseur ou de délit caractérisé ( insulte aux représentants de la loi , etc ).

Assurances

Bien que l’assurance ne soit pas obligatoire , on peut la considérer comme indispensable pour tous les motocyclistes et automobilistes. On ne saurait trop insister sur le fait que, même en cas de responsabilité partielle , reconnue très réduite, le propriétaire du véhicule est automatiquement condamné au versement de sommes considérables, soit à titre de provision , soit à titre de dommages et intérêts. Un risque de 500 000 francs est, à notre avis, insuffisant aujourd’hui. Souscrivez donc à une compagnie connue et notoirement solvable, une assurance aux tiers illimitée. Vous ne courrez plus le risque de voir votre existence gâchée par un accident qui peut survenir au moment où vous vous y attendez le moins .

Note : Les chiffres donnés ne le sont qu’à titre indicatif , en raison de l’instabilité du coût de la vie .

La Pratique de la Moto ( 3ème édition 1951 ) par Paul Boyenval.
Préface de Georges Monneret

Technique et vulgarisation - 5 rue Sophie Germain - Paris XIV .



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