Essai rétro pour motards en balade : La CBR 900 RR Fireblade modèle 1995.

dimanche 20 janvier 2013
par  Hippolyte Duhameau
popularité : 8%

Il y en a qui affirment que les vieilles sont dépassées. Je leur conseille d’aller tester le trio des top sportives des années 80/90 : ZXR, GSX-R, et celle qui nous intéresse aujourd’hui : La CBR 900 RR Fireblade. Toutes trois se partageaient à l’époque la couronne de top sportive avant de se faire détrôner quelques années plus tard par la Yam R1 mais croyez moi, elles ont encore de beaux restes.

Première de la série, la CBR ...

Le problème c’est qu’il faut en trouver une en bon état, qui ne se soit pas posé trop violemment et qui ait été soigneusement entretenue par son précédent propriétaire .. Les proprios, parlons en. Si vous n’avez pas un historique précis, barrez vous car certains os en vente sont passés de main en main, bien souvent conduit par des pieds, et les annonces du Net en regorgent. N’hésitez pas à mettre quelques euros de plus pour en trouver une avec un carnet d’entretien soigneusement tenu à jour .. Le fameux carnet, je n’hésiterais pas à dire que c’est la pièce principale de ce genre de machine.

Celle qui nous est proposé pour cette remise en selle, nous n’allons pas parler de test compte tenu de la foultitude d’essais qui ont jalonné la carrière de cette moto, va simplement nous permettre de retrouver un certain nombre de repères que l’on a oublié depuis apparition de l’ABS , de l’anti patinage, du freinage assisté, de l’accélérateur électronique … etc, etc .. en bref de toutes ces aides à la conduites qui œuvrent pour notre sécurité .. alors que rouler actuellement avec une sportive confère au quasi suicide de son papier rose.

Il s’agit d’un modèle 1995, en parfait état et totalement dans son jus hormis un pot Mig qui a … avantageusement .. remplacé le tromblon d’origine. Elle a 41000 km réels .. on peut dire réels car, fait important, la moto est une vraie seconde main et dispose de son carnet d’entretien depuis l’instant zéro ..

Tout y est noté .. de la révision des 40000 ( put.. ce n’est pas donné .. il faut dire que désormais ce ne sont que des spécialistes ou des amoureux de la belle mécanique qui vont vous assurer un service impec .. et un service de ce style, cela se paye !! ) jusqu’au changement de l’ampoule de clignotant avant droità 32145 km, en passant par l’installation du pot à 8000 bornes avec passage .. eh oui … même à l’époque, à la gameboy carto .. On a même découvert à la lecture la date et le coupable du petit coup de « tournevis » qui va bien et qui a redonné à la moto les 128 bourriques qui l’accompagnaient lorsqu’elle a quitté le pays du soleil levant, c’est vous dire !!

En fait celle brelle appartient à notre pote Bruno, collectionneur de sportives des années 80-90, qui y tient comme à la prunelle des ses yeux et qui ne la vendrait pas pour rien au monde !!

En selle ...

La CBR ronronne gentiment dans son Mig. Si je devais m’en offrir une un jour j’avoue que c’est celle là qui me tenterait le plus. Certes la déco est un peu voyante mais si il y a bien une chose qui importe peu lorsqu’on veut acquérir une machine de ce style et de cet âge c’est bien la couleur … du moment qu’elle est d’origine, c’est tout bon .. si elle a été repeinte où que les plastiques semblent trop neufs .. fuyez car Sainte Gamelle a obligatoirement sévit.

Ce CBR faisait, à l’époque, partie de mes motos favorites et je n’étais pas le seul à baver dessus.

Esthétiquement, les double ouïes de la coque arrière et le petit garde boue avant ont tendance à affiner l’aspect tout de même assez pataud de la moto.

Une fois en selle la position est confortable et sportive à la fois. Ce qui est poilant c’est que l’on a l’impression de véritablement rouler sur la roue avant. Le très large réservoir écarte bien les jambes et il ne faut pas être trop fluet pour arriver à le serrer et à se sentir faire corps avec la moto. Les demi guidons bracelets sont suffisamment écartés et comme ils ne sont pas trop bas la position n’est pas aussi contraignante que sur les sportives actuelles où l’on est totalement en appui sur les poignets. La position des jambes est quasiment naturelle, elle ne sont pas trop pliées et comme la selle est restée relativement moelleuse malgré les ans on comprend vite pourquoi il y a moyen d’abattre de la borne sans trop de fatigue.

Simplement en me posant sur la machine je comprends pourquoi un type a un jour décidé de faire le tour du monde avec. Voir là.

Nous sommes à la porte des Cévennes aussi je décide rapidement de mettre gaz vers la portion viroleuse qui va bien. Un petit coup de benzine avant de partir, la moto est à l’ancienne avec le robinet à trois positions. Le 95 est impérativement requis car le 98 a fortement tendance à bouziller les joints caoutchouc d’origine. Le bidon contient 18 litres, sachant qu’il y en a environ 3 de réserve et qu’il faut bien nourrir les carbus de 38 mm qui gavent la cavalerie, Bruno m’a prévenu .. avec le plein tu vas pouvoir faire 150 bornes avant de passer en réserve si tu lui mets le compte … et c’était bien dans mes intentions !!

C’est parti .. après le claquement caractéristique de la première les vitesses s’enchaînent avec une remarquable douceur, la petite vieille a la santé et cela pousse jusqu’à la zone rouge avec une grande linéarité. Aucun effondrement dans la zone de couple. Je réfrène de suite mes velléités car la limite « hors la loi » arrive vraiment très vite.

Le moteur est ultra linéaire, il change juste de ton vers les 6000 tr/min et distille un encore bien présent coup de pieds aux fesses. Il vibre peu et dispense peu de sensations sinon le bruit du vent qui s’accélère rapidement. Bien plein le 918cc a encore de beaux restes et les reprises en sorties de courbe sont franches. Le son du Mig est parfait, pas trop présent, bien rauque, comme on aime. Le pot d’origine en dehors du fait qui pèse un âne mort était, selon des dires de Bruno, beaucoup trop étouffé.

Le moteur n’est pas particulièrement expressif mais efficace et pêchu. Le relâchement de l’embrayage est assez bruyant mais la boîte se fait complètement oublier et jongler avec les rapports est à la portée de n’importe qui.

Tenue de parquet ..

En ce qui concerne le châssis, malgré le fait que la roue avant soit en 16 pouces ce qui pose désormais quelques problèmes quand au choix des montes pneumatiques, la moto est très saine, très intuitive. Les suspensions, toujours d’origine, sont plutôt sèches on ressent bien tous les défauts de la route qui se transmettent avec la pire des rigueur directement dans les poignets.
Assez inconfortable sur le bosselé la machine s’exprime pleinement sur bon revêtement où elle est toujours d’une remarquable précision.
Les freins sont d’époque eux aussi .. on oublie le feeling en ce qui concerne l’avant mais l’efficacité est là pour peu que l’on n’hésite pas à tirer sur le levier et les deux disques à quatre pistons arrêtent efficacement les 210 kilos de la bestiole même bien lancée.
Le frein arrière est un simple ralentisseur qui ne sert qu’à asseoir la moto en entrée de courbe. Pour le reste, si vous vous mettez debout dessus vous arriverez à bloquer la roue arrière mais là c’est un peu à vos risques et périls.

Dés que les virages s’enchaînent il faut toutefois être assez circonspect en ce qui concerne les ralentissements et si vous vous obstinez à freiner sur l’angle attendez vous à quelques réactions qui vont vous faire flirter avec la ligne blanche .. si elle existe !!

Accessoires ...

Comme sur la grande majorité des sportives vous découvrirez vos coudes dans les rétros mais il vous suffira d’incliner un peu la tête pour découvrir ce qui se passe derrière. Comme ils ne vibrent absolument pas, leur usage , pour peu que vous vous adaptiez ne sera pas que symbolique. Seul le levier de frein est réglable et l’usage de l’embrayage réclame quand même une bonne dose d’efforts. La béquille latérale est difficile à manoeuvrer et les indications du tableau de bord bien dans la norme de l’époque.

Vieil "os" ou redécouverte ?

En fait cette CBR n’est pas vraiment une moto à surprise. Avec un moteur bien plein, un poids raisonnable, un châssis sain, un bon équilibre et une position sécurisante, bien aidée par le "Total control" cher à Tadao Baba qui prend tout son sens dès que l’on pousse la moto dans ses retranchements cette machine a très bien supporté le poids des ans.

Certes le moteur qui pourrait être plus vivant, les suspensions un peu moins « noyaux de pêches » et la taille du pneu avant (130/70 x 16) limite bien le choix des gommards toutefois cette Fireblade a de beaux restes et justifie parfaitement sa place dans la série des ces machines mythiques qu’il faut avoir dans un coin de son garage, pour, de temps en temps, se souvenir des moments où l’on regardait seulement la route et les virages qui s’enchainaient plutôt que le bas coté pour découvrir où les hommes bleus se cachent pour vous conduire directement au trou !!

Une Fireblade aujourd’hui ?

Du haut de ses 18 ans cette machine pouvait encore largement combler un quidam comme moi, amateur de mécanique à sensation, et j’étais vraiment heureux d’y avoir goûté.
Beaucoup en ont rêvé à sa sortie, maintenant pourquoi ne pas sauter le pas avant qu’elle ne devienne inabordable on peut encore en toucher à vil prix !

Conclusion ...

Dans une ligne droite bien planquée dans un recoin cévenol je me suis risqué à une pointe et croyez moi si j’avais eu une rencontre fortuite avec une boite à images le passage direct vers la case zonzon se serait instantanément passé sans toucher les 10000 !!

J’ai ramené la brelle à Bruno, après 150 bornes de pur bonheur et en faisant les derniers kilomètres au grand ralenti terrorisé par le fait de devoir pousser suite à la panne d’essence ..

Qu’est ce que voulez, quand on aime on ne compte pas !!

Une petite fiche technique :

NOM :
HONDA CBR 900 RR

Moteur :

Type :
4 cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée :
918 cm3 (70 x 58 mm)

Puissance, couple :
128 ch à 11000 tr/min, 9,3 mkg à 8750 tr/min

Rapport volumétrique :
11 : 1, zone rouge à 11000 tr/min

Distribution :
4 soupapes par cylindre et deux ACT

Alimentation :
4 carburateurs de 38 mm

Lubrification :
Carter humide, capacité de 4,4 litres

Embrayage, Boite :
Multidisque à bain d’huile, boite 6 vitesses

Transmission secondaire :
Par chaîne (16 x 42, rapport 2,625)

Châssis

Cadre :
Double poutre en aluminium

Empattement, Chasse :
1405 mm, angle de 24°

Hauteur de selle :
810 mm

Suspension avant :
Fourche hydraulique 45 mm, débattement 110 mm

Suspension arrière :
Mono amortisseur, débattement 125 mm

Frein avant :
Deux disques de 296 mm à étriers 4 pistons

Frein arrière :
Simple disque 220 mm, étrier simple piston

Pneumatiques :
Bridgestone BT014 130/70 16 AV, 180/55 17 AR

Réservoir :
18 litres dont 3,8 de réserve

Vitesse max :
240 km/h en version bridée .. Près de 280 en full !!

Poids (avec les pleins) :
209 kg

Prix en 1995 :
70 000 FRANCS



Portfolio

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Commentaires

Logo de firmin
dimanche 16 novembre 2014 à 08h42 - par  firmin

bonjour
La première moto sur laquelle je suis monté et je n’était que passagé (15 ans) , ce qui fut un grand coup de cœur.
Possesseur d’une vfr rc 24 de 1889 qui me comble chaque fois que je monte dessus je viens d’acquérir un rêve de gosse une fireblade de 1992 blanche et toute d’origine sauf le silencieux.
C’est une première main avec tous son suivi d’entretient depuis son achat.
J’ai parcouru 1500 km pour l’acquérir et cela sans regret.
Serte on ne peux plus rouler mais quitte à être en 2 roues autant ce faire plaisir avec une machine qui respire, qui vibre et ronronne.
Au programme hivernal changement de tout les fluides.
La briqué jusqu’à l’usure et trouver un pot d’origine.
la conduite,le look c’est un vrai plaisir.Je pense que seul les tromblons de 85 à 2000 peuvent nous offrir de vrai sensation
.Dans ses années la elle avait toute leur propre personnalité.

MERCI HONDA

vendredi 16 mai 2014 à 22h13 - par  Didier

Bonjour,

Comme Jimmy, j’ai conservé dans mon garage ma CBR 900 RR X (modèle 1999), achetée neuve en décembre 98. J’ai eu une 954 que je détestais car pas assez stricte au niveau de l’avant, trop léger. Fin 2008, j’ai acheté une CBR 1000 RR que je trouve sereinement inexploitable sur route même si c’est une formidable machine (elle est full). Devinez celle que je préfère et qui me procure toujours autant de plaisir ? Et oui, ma vieille 900 RR de plus de 15 ans ! J’en suis même presque à songer lui faire reprendre du service de façon définitive en revendant ma 1000 RR. La roue de 16, à part le moindre choix en pneus, ne m’a jamais posé problème, bien au contraire ! Je suis un défenseur de la roue de 16. La fiabilité globale de cette machine est remarquable (régulateur à fiabiliser par un modèle à ailettes et éventuellement à ventiler avec un ventilateur de processeur d’ordinateur), on peut faire de la route, on peut encore arsouiller même si ses 130 cv paraissent timides face à ce qui se fait désormais (le moindre roadster en full lui met une claque !). Bref, un modèle bien né que la R1 de 1998 a détrôné en puissance pure sur le papier mais pas forcément sur la piste (il suffit de relire les essais d’époque qui plaçaient bien souvent la CBR devant les autres sportives d’après les essayeurs de Moto Revue, par exemple...).
Bravo pour le ressenti de votre essai, la CBR, c’est tout à fait ça !

Logo de jimmy Jones
mercredi 12 février 2014 à 20h36 - par  jimmy Jones

Très bon essai ;-)
C est sur qu aujourd’hui elle accuse un peu les années mais elle reste une superbe machine fiable que l on peut utiliser tout les jours. C’est pour cela que j’ ai cette moto ( modèle 99 , les dernières à carbu ... :-) )
Je compte bien la garder longtemps surtout qu elle ne me coûte presque rien à l année.
Bonne route

Jimmy

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